Transporte Aéreo

beluga - transporte aéreo

Por: Eduardo Franceschett
CEO e Fundador da Konfere

Por: Eduardo Franceschett
CEO e Fundador da Konfere

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O transporte aéreo é o movimento de passageiros e carga por qualquer meio de transporte que possa sustentar o voo controlado.

– Dr. John Bowen e Dr. Jean-Paul Rodrigue


1. A ascensão do transporte aéreo

O transporte aéreo demorou a decolar após a descoberta dos irmãos Wright em Kitty Hawk em 1903. Mais de uma década se passou antes que os primeiros esforços vacilantes para lançar serviços regulares de passageiros. Em 1º de janeiro de 1914, o voo programado inaugural do mundo com um passageiro pagante cruzou a baía que separa Tampa e São Petersburgo, na Flórida. Em seus primeiros anos, a indústria aérea teve uma relação simbiótica com a aviação militar.

A Primeira Guerra Mundial, que começou poucos meses depois daquele primeiro vôo de Tampa, deu um poderoso estímulo ao desenvolvimento da aviação comercial à medida que o poder aéreo começou a ser usado e aeronaves melhores foram rapidamente projetadas. A guerra deixou um legado de milhares de pilotos desempregados e aeronaves excedentes, juntamente com uma apreciação pela importância futura desta nova tecnologia.

Após a guerra, os aviões civis melhoraram rapidamente. Por exemplo, o Fokker Trimotor de 8 a 12 passageiros de construção holandesa, o avião de passageiros mais popular nos primeiros anos entre as guerras, tinha velocidade máxima de 170 quilômetros por hora e alcance de 1.100 quilômetros (menos do que a distância de Amsterdã a Roma).

Na véspera da Segunda Guerra Mundial, as companhias aéreas de todo o mundo estavam adotando o Douglas DC-3 construído nos EUA com capacidade para 28 passageiros, velocidade de 310 quilômetros por hora e alcance de mais de 2.400 quilômetros sem escalas, capaz de voar através do US, parando apenas três vezes. O DC-3 fez seu primeiro voo comercial em 1936 entre Nova York e Chicago, uma rota comercial vital que destacava o significado comercial da tecnologia em rápida mudança.

Os governos nutriram a indústria nascente de companhias aéreas. Na Europa, os governos estabeleceram novas companhias aéreas de passageiros, enquanto do outro lado do Atlântico, o governo americano subsidiou pesadamente o correio aéreo.

O correio aéreo foi uma das primeiras vias pelas quais o transporte aéreo se tornou comercialmente relevante porque ajudou a acelerar a velocidade do suprimento de dinheiro e ajudou a unir empresas distantes, facilitando o surgimento de empresas continentais e intercontinentais. O correio aéreo dos EUA também subsidiou o surgimento das primeiras grandes companhias aéreas de passageiros dos EUA.

Às vésperas da Segunda Guerra Mundial, as viagens aéreas estavam literalmente decolando. Nos Estados Unidos, por exemplo, o número de passageiros cresceu cinco vezes, de 462.000 para 1.900.000 entre 1934 e 1939. Ainda assim, a aviação permaneceu muito além dos meios da maioria dos viajantes, especialmente para rotas de longo curso. Por exemplo, em 1936, a Pan American World Airways lançou serviços em todo o Pacífico com uma tarifa de ida e volta de $ 1.438 (cerca de $ 26.100 em dólares de 2018) entre São Francisco e Manila.

Como neste exemplo, muitos dos serviços aéreos de longo curso foram para colônias e dependências. Somente a elite ou funcionários do governo podiam pagar essas primeiras rotas intercontinentais.

A guerra novamente encorajou o rápido crescimento do transporte aéreo, uma vez que o poder aéreo se tornou um elemento crucial das operações militares.

Novos aeroportos, grande número de pilotos treinados, grandes avanços na aviação a jato e outras tecnologias relacionadas à aviação, incluindo radar, estavam entre os legados da Segunda Guerra Mundial. Impulsionado por tais desenvolvimentos e pelo boom econômico mais amplo que se seguiu à guerra, o transporte aéreo finalmente se tornou o modo dominante de viagens de passageiros de longa distância nos países desenvolvidos.

A era pós-Segunda Guerra Mundial também representou novos desafios para o transporte aéreo, pois as companhias aéreas das economias ocidentais foram proibidas de voar sobre o espaço aéreo do bloco oriental.

O Bloqueio de Berlim de 1948-49 representou um momento único em que as capacidades de transporte aéreo foram trazidas para abastecer uma cidade de 2 milhões de habitantes por 11 meses. Em seu pico, mais de 12.000 toneladas por dia foram transportadas por via aérea, apoiadas por recursos logísticos.

Na década de 1950, as viagens aéreas estavam se tornando mais amplamente anunciadas, e estruturas de tarifas padronizadas estavam surgindo. Em 1956, mais pessoas viajavam em rotas intermunicipais de avião do que em trens Pullman (dorminhoco) e classe econômica combinados nos EUA. Pela primeira vez em 1958, as companhias aéreas transportaram mais passageiros do que transatlânticos. O transporte aéreo permitiu a queda dos serviços de linha na década de 1960, o que acontecia até então.

A vantagem da velocidade para a aviação cresceu com o advento das viagens a jato em meados da década de 1950. Em outubro de 1958, o Boeing 707 fez seu primeiro vôo comercial com uma rota da Pan American World Airways ligando Nova York a Paris, com uma parada para reabastecimento em Gander, Newfoundland. O B707 não foi o primeiro jato, mas foi o primeiro bem-sucedido. O B707 e outros jatos antigos, incluindo o Douglas DC-8, dobraram a velocidade do transporte aéreo e aumentaram radicalmente a produtividade das companhias aéreas, permitindo que as tarifas caíssem.

Poucos anos após a estreia do B707, as companhias aéreas estenderam o serviço de jato para a maioria dos principais mercados mundiais. Os benefícios técnicos dos aviões a jato, como melhores alcances, mudaram a estrutura das redes aéreas, pois permitiram contornar aeroportos que convencionalmente funcionavam como gateways devido às paradas técnicas. Foi o caso de Gander no Canadá e Recife no Brasil para voos transatlânticos.

O transporte por jato facilitou a extensão das ligações entre pessoas e lugares. Por exemplo, em meados da década de 1950, todas as equipes da liga principal estavam localizadas no Cinturão de Fabricação, situadas a não mais do que uma jornada noturna de trem separadas umas das outras para permitir horários apertados.

A velocidade e, em última análise, o menor custo do transporte aéreo liberou as equipes para se deslocarem para os mercados inexplorados do Sunbelt. Em meados da década de 1960, meia dúzia de times se espalharam pelo sul e oeste, complementando e competindo contra aqueles que permaneceram no Cinturão de Gelo.

Nos anos desde o início da Idade do Jato, as aeronaves comerciais avançaram significativamente em capacidade e alcance. Apenas 12 anos após a estreia do B707 de 134 assentos (em uma configuração típica de duas classes), o B747 de 366 assentos (em uma configuração típica de três classes) fez seu vôo inaugural. As economias de escala promovidas pelo 747 e outros jatos de grande porte ajudaram a reduzir as tarifas aéreas reais, democratizando a aviação para além do chamado “Jet Set”.

Como o B707, o B747 estreou em uma rota transatlântica de Nova York. No entanto, o B747, particularmente a versão B747-400 de longo alcance introduzida no final dos anos 1980, foi apelidada de “Pacific Airliner” devido ao seu significado singular em aproximar a Ásia do resto do mundo e porque as companhias aéreas da Ásia-Pacífico foram os principais clientes B747.

No entanto, na década de 2010, a maioria dos B747s estava sendo aposentada e substituída por aeronaves bimotoras de maior alcance e mais econômicas em combustível, como o B777, o A330, o B787 e o A350. Em rotas transpacíficas, o 787, por exemplo, tem uma economia de combustível de cerca de 39 passageiros-quilômetro por litro de combustível de aviação contra cerca de 23 passageiros-quilômetro por litro para o Boeing 747-400ER. O triunfo dos twinjets de corpo largo é mais evidente nos mercados transatlântico e transpacífico.

No entanto, o A380 está enfrentando uma variedade muito mais limitada de aeroportos devido aos seus requisitos técnicos de pistas mais longas e acesso aos portões.

O transporte aéreo é agora predominantemente dominante nas viagens transcontinentais e intercontinentais e se tornou mais competitivo para viagens mais curtas em muitos mercados regionais. As companhias aéreas de baixo custo (LCCs) têm sido fundamentais para estender o alcance da aviação aos mercados de curta distância.

A pioneira LCC, Southwest Airlines, buscou tornar voar mais barato do que dirigir nos primeiros mercados que atendeu no início dos anos 1970: o “Triângulo Dourado” do Texas ligando Dallas, Houston e San Antonio. Desde então, as LCCs proliferaram nos mercados desenvolvidos e, mais recentemente, também nos mercados emergentes. Nos países em desenvolvimento, a ascensão de LCCs foi alimentada em parte pela má qualidade do transporte terrestre e, às vezes, por questões de segurança.

Curiosamente, desde sua introdução no final da década de 1950, os jatos comerciais não melhoraram muito em termos de velocidade, exceto uma pequena frota de jatos supersônicos, mas comercialmente malsucedidos, Concorde (que voaram em um punhado de rotas transatlânticas entre 1976 e 2003). Desde o fim dos serviços do Concorde, os aviões comerciais mais rápidos em uso regular tiveram velocidades de cruzeiro quase tão rápidas quanto os B707s do início dos anos 1960.

No entanto, a introdução de aeronaves de longo curso produziu novas rodadas de convergência espaço-tempo. Por exemplo, em 2018, vinte cidades dos EUA tinham serviços diretos para pelo menos um destino na Ásia, contra 13 cidades dos EUA em 1998. Boston tinha conexões diretas para Tóquio, Pequim, Xangai e Hong Kong em 2018, enquanto duas décadas antes, todos esses mercados teriam exigido uma conexão demorada em um hub maior.

Enquanto isso, talvez a melhoria mais significativa na aviação seja a redução dos riscos de acidentes. Se a aviação civil tivesse a mesma taxa de acidentes por milhão de partidas que no início dos anos 1960, teria havido cerca de três acidentes fatais em algum lugar do mundo por dia em 2018. Em vez disso, houve nove acidentes fatais em todo o mundo durante todo o ano.

As rotas aéreas mais movimentadas do mundo são principalmente seções de curto alcance entre cidades a menos de 1.000 km de distância, com muitos desses pares de cidades encontrados em mercados emergentes. De forma mais geral, apesar da expansão dos voos de longo curso e da crescente globalização da economia, os voos de curto curso predominam. É importante para o mundo, já que cerca de 59% dos assentos de companhias aéreas são em voos domésticos e, para países maiores, a participação é ainda maior – por exemplo, 88% na China.

A participação do transporte aéreo no comércio mundial de mercadorias é inferior a 1% medido em peso, mas superior a 35% em valor. Normalmente, o transporte aéreo é mais importante para cargas sensíveis ao tempo, valiosas ou perecíveis transportadas por longas distâncias.

A carga aérea tem sido fundamental nas estratégias de produção e distribuição “just-in-time” com baixos níveis de estoque, como para iPhones da Apple, e a crescente importância da competição baseada no tempo é um bom presságio para o crescimento futuro do transporte aéreo. A carga aérea também é vital em emergências, quando a entrega rápida de suprimentos prevalece sobre questões de custo.

2. Aviação Civil e Espaços de Atividades

O transporte aéreo transformou a sociedade em campo em escalas que vão do local ao global. A aviação tornou a vida cotidiana em muitas partes do mundo mais rápida, mais interconectada, mais variada e mais rica. Ainda assim, esses ganhos ocorreram às custas de desafios ambientais significativos.

a. Uma aceleração do mundo material

Como o modo mais rápido para a maioria dos tipos de tráfego, o transporte aéreo tem sido associado à aceleração da vida diária. Esse efeito é mais evidente com os surpreendentes prazos de entrega de mercadorias encomendadas online em sites como o Amazon.com. Em 2019, a Amazon ofereceu entregas de dois dias para todos os Estados Unidos para milhões de mercadorias e entrega no dia seguinte para uma gama menor de mercadorias.

A velocidade das entregas da empresa dependia em parte da multiplicidade de centros de distribuição que a Amazon operava em todo o país (colocando muitos produtos perto dos consumidores). Ainda assim, a carga aérea também tem sido vital para enviar mercadorias rapidamente de fornecedores globais para centros de distribuição e consumidores. Em 2016, a Amazon passou a voar em aeronaves próprias como Amazon Air nos Estados Unidos, com voos operando em todo o país.

Os passageiros também se movem em velocidades mais rápidas. O supersônico Concorde certa vez anunciava seu serviço com o slogan “Chegue antes de partir”, destacando o fato de que o avião ultrapassava o sol de modo que, para voos para o leste, o horário local na chegada em Londres seria anterior ao da partida em Nova York.

O Concorde foi fundado em 2003, mas a multiplicação de setores sem escalas significa que mesmo em velocidades transônicas (próximas, mas não além da velocidade do som) o mundo é menor para os passageiros; o número de pares de cidades exclusivos atendidos por companhias aéreas comerciais cresceu para 22.000 em 2019, cerca de duas vezes o número de vinte anos antes.

A velocidade do transporte humano mudou a forma como as pessoas interagem de maneiras positivas e negativas. Por exemplo, até o advento do transporte aéreo de baixo custo, o principal meio de transporte entre a cidade de Ho Chi Minh e Hanói era uma viagem de trem de 33 a 36 horas no Expresso da Reunificação ou uma viagem de ônibus igualmente tediosa.

Agora, para a maioria das pessoas, as cidades estão separadas por apenas 2 horas, e a rota se tornou uma das mais trafegadas do mundo, com 60 voos por dia em cada sentido em 2018. O resultado tem sido uma melhoria na vida dos comerciantes, burocratas, estudantes, turistas e outros que viajam entre as duas maiores cidades do Vietnã, e o mesmo ocorreu em incontáveis ​​outros pares de cidades.

Por outro lado, a aceleração de pessoas em todo o mundo também acelerou a difusão de doenças infecciosas. No final de 2002, a Síndrome Respiratória Aguda Grave (SARS), por exemplo, começou a se espalhar lentamente no sul da China, mas poucos dias depois de chegar a Hong Kong em fevereiro de 2003, a doença foi transmitida para o Canadá, Vietnã, Estados Unidos e Filipinas.

No final contas, casos foram relatados em mais de duas dezenas de países em questão de semanas, com os aeroportos se tornando as principais fronteiras na tentativa de limitar a propagação da SARS. No final de 2019 e início de 2020, a epidemia de coronavírus forçou o fechamento de grandes segmentos do sistema de transporte aéreo chinês, incluindo serviços aéreos internacionais para cidades chinesas. Antes que a aviação se generalizasse, o tamanho do mundo proporcionava um certo grau de proteção contra o desenvolvimento de pandemias. Mas o mundo é, pelo menos medido em termos de tempo, muito menor do que um século atrás.


b. Um mundo interconectado


Em um determinado momento em 2018, cerca de 1,4 milhão de pessoas estavam no ar em voos comerciais em algum lugar do mundo. A maioria estava em voos de curta distância ligando cidades próximas dentro do mesmo país, como evidenciado pelo setor de tráfego mais denso: o salto de 454 quilômetros de Seul para a ilha turística de Jeju, na costa sul da Coreia do Sul.

Na escala regional, os voos frequentes têm se ampliado na integração política e econômica de regiões como a União Europeia (UE) e a Associação das Nações do Sudeste Asiático (ASEAN). Na Europa, a frase “geração easyJet” refere-se a jovens que cresceram em uma região onde a aviação barata e as fronteiras porosas permitiram uma mobilidade sem precedentes.

Em escala global, cada vez mais os serviços sem escalas de longa distância (até 18 horas de duração) são uma resposta e um impulsionador para a globalização. A maioria dos nós para esses voos são cidades-mundo, os centros de comando e controle da economia global. As chamadas cidades mundiais alpha ++ (Nova York e Londres) e alpha + (Hong Kong, Pequim, Cingapura, Xangai, Sydney, Paris, Dubai e Tóquio) também estão entre as cidades mais bem conectadas nas redes aéreas do mundo.

No entanto, os vínculos entre a globalização e a indústria aérea vão muito além dos centros principais. Os fabricantes, especialmente aqueles que produzem eletrônicos de alto valor, dependem fortemente do transporte aéreo para unir operações desagregadas espacialmente. Por exemplo, em 2019, Zhengzhou, a capital da província de Henan na China e a maior base de produção de iPhones da Apple, estava conectada por vários voos de cargueiros diários aos mercados globais, incluindo um voo sem escalas de 747 cargueiros da Cargolux para o distante Luxemburgo.

Além das redes comerciais estabelecidas por empresas multinacionais, também existem extensas redes sociais criadas por migrantes envolvendo viagens aéreas recorrentes. Por exemplo, em 1998, a Ethiopian Airlines lançou serviços para Washington, DC, o primeiro destino da transportadora nos Estados Unidos e não por acaso lar da maior comunidade de etíopes fora da África. O fluxo de pessoas entre a Etiópia e Washington, DC, é um dos fios da trama maior de conexões globais aceleradas por transporte aéreo.

c. Um caleidoscópio de experiência

O transporte aéreo barato ampliou o âmbito geográfico da vida cotidiana e, ao fazê-lo, enriqueceu a vida de muitos com uma variedade sem precedentes. Considere primeiro a variedade de produtos; por uma medida comum, os EUA importaram mais de quatro vezes a variedade de mercadorias em 2018 do que em 1972. Grande parte do aumento foi atribuída à redução acentuada nos custos de transporte por meio de transporte em contêineres, mas a carga aérea de baixo custo também desempenhou um papel .

Muitos produtos perecíveis, por exemplo, como as rosas do Dia dos Namorados com destino ao Quênia para a Europa ou da Colômbia para os EUA e o atum enviado de todo o mundo para os mercados de peixes no Japão, movem-se exclusivamente por via aérea. Em grande parte, esses mercados não existiam há algumas décadas.

A carga aérea eficiente e acessível contribuiu para mudanças na dieta, disponibilizando novos produtos ou produtos em temporadas em que eles não estariam disponíveis, para mudanças no varejo e, correspondentemente, para mudanças na fabricação. Os exemplos são abundantes, como produtos frescos cultivados no hemisfério sul disponíveis no hemisfério norte durante o inverno (um fenômeno às vezes referido como verão global permanente) – pelo menos para consumidores abastados.

Da mesma forma, o transporte aéreo tem sido um catalisador para o surgimento de uma variedade cada vez maior de destinos turísticos. Os mercados com o crescimento mais rápido de passageiros entre 2017 e 2018 foram Egito (em parte devido a uma recuperação de uma queda anterior de visitantes relacionada ao terrorismo), Togo, Vietnã e Geórgia. Todos esses mercados dependem predominantemente de chegadas aéreas.

d. A ascensão da riqueza


O tráfego aéreo está correlacionado com a renda per capita. Ainda assim, a relação funciona nos dois sentidos: populações mais ricas podem pagar mais facilmente o que geralmente é o modo mais caro, mas a aviação também tem sido um catalisador para o crescimento das economias.

Em 2017, as companhias aéreas transportaram aproximadamente 4,3 bilhões de passageiros. O volume total de passageiros aéreos equivale a quase 60% da população global. Ainda assim, é claro, uma parcela muito menor é de viajantes aéreos, já que os indivíduos que usam o transporte aéreo geralmente o fazem várias vezes por ano.

A propensão para voar é, portanto, altamente desigual, conforme observado nos mercados de passageiros e carga. Sozinho, América do Norte e Europa. Sozinhos, os voos originados na América do Norte e na Europa representaram 47% da capacidade de assentos de companhias aéreas em 2018, uma parcela que vem diminuindo considerando o crescimento em outras regiões do mundo. Por exemplo, os voos da China representaram 14 por cento da capacidade de assentos em 2018, ante 3 por cento em 1998.

Cerca de 90% do tráfego aéreo gerado por países como Estados Unidos, Canadá, Rússia, Japão, Brasil e Austrália é doméstico. Tanto o tráfego de passageiros quanto de carga têm crescido rapidamente à medida que receitas mais altas se traduzem em valores mais altos de tempo e uma preferência mais forte pelo modo mais rápido.

Na verdade, tanto o tráfego aéreo de passageiros quanto de carga aérea ultrapassaram o crescimento da economia global mais ampla. Ao mesmo tempo, porém, os custos de transporte mais baixos – em termos de tempo e dinheiro – estimularam um crescimento mais rápido da renda.

O impacto econômico do transporte aéreo é mais pronunciado próximo aos centros aéreos, mas o efeito catalítico da acessibilidade aérea se estende por toda a economia. Setores inteiros da economia dependem fortemente da aviação, logística, serviços empresariais avançados, como consultoria e publicidade, e o turismo estão entre os setores para os quais a acessibilidade aérea é vital. Não é por acaso, por exemplo, que todos os seis principais parques temáticos da Disney estão localizados perto de um dos aeroportos mais movimentados do mundo.

Em 2017, o volume de passageiros no Aeroporto Internacional de Orlando foi mais de 500 vezes maior do que no ano anterior à inauguração da Disneyworld (1971), e o que antes era uma cidade de médio porte da Flórida tinha conexões diretas com cidades nos EUA e Canadá, América Latina América, Europa e Oriente Médio. Disneyland perto do Aeroporto Internacional de Los Angeles, Euro Disney perto de Paris-Charles de Gaulle, Tokyo Disneyland perto de Tokyo-Haneda e o mais novo parque em Hong Kong, que divide a ilha de Lantau com o aeroporto mais caro da história.

e. The high costs of aviation

No entanto, o enorme aumento no tráfego em Orlando e o aumento mais modesto globalmente não foram gratuitos. Em particular, as externalidades da aviação aumentaram com os volumes de tráfego.

O setor de transporte aéreo foi responsável por cerca de 2% das emissões de gases de efeito estufa em 1992, e essa parcela deve aumentar para 3,5% em meados do século XXI. A aviação é fortemente dependente de combustíveis fósseis e provavelmente permanecerá assim após outros modos de transição para fontes de combustível mais ecológicas.

Algumas companhias aéreas experimentaram biocombustíveis, mas seu impacto permanece marginal até agora. Entre 2011 e 2019, cerca de 175.000 voos foram parcialmente movidos a biocombustíveis, mas houve mais de 100.000 voos por dia movidos exclusivamente a combustíveis convencionais em 2019.

O transporte aéreo é predominantemente dominante nas viagens transcontinentais e intercontinentais e está se tornando mais competitivo para viagens mais curtas em muitos mercados regionais. Nos Estados Unidos, por exemplo, o transporte aéreo é o modo mais importante para viagens superiores a cerca de 1.100 quilômetros.

Nos países em desenvolvimento, as companhias aéreas de baixo custo também estão proliferando, reduzindo as tarifas aéreas e atraindo mais passageiros, principalmente por causa da má qualidade do transporte terrestre e, às vezes, por questões de segurança. Portanto, as rotas aéreas mais movimentadas do mundo não são voos de longo curso, mas voos de curto alcance entre cidades a menos de 1.000 km de distância.

A aviação também tem impactos significativos em nível local, incluindo emissões de óxidos de nitrogênio e material particulado. Assim como acontece com os gases do efeito estufa, no entanto, o crescimento das emissões (pelo menos quando medido por passageiro-quilômetro) foi interrompido pela rápida melhoria na tecnologia da aviação – especialmente melhorias na eficiência do motor.

O consumo médio de combustível por passageiro-quilômetro no transporte aéreo caiu 45% entre 1968 e 2014, e a introdução de uma nova geração de motores a jato pressagia ganhos adicionais.

A externalidade mais aparente na escala local é o ruído da aeronave e, novamente, a tecnologia trouxe ganhos impressionantes. Por exemplo, o fabricante de motores Pratt & Whitney afirma uma redução de até 75 por cento na emissão de ruído (ou seja, a área perto de uma pista afetada por altos níveis de ruído) para seu mais novo motor a jato grande em comparação com jatos de tamanho semelhante operados com uma geração anterior de motores. Ainda assim, o enorme aumento nos volumes de tráfego compensa parcialmente esse e outros aprimoramentos técnicos na aviação.


f. Movendo cargas

A participação do transporte aéreo no comércio mundial de mercadorias é de apenas 2% medido em peso, mas mais de 40% em valor. Para operações internacionais, o frete pode representar 45% da receita de uma companhia aérea regular. Normalmente, a carga aérea se refere a cargas sensíveis ao tempo, valiosas ou perecíveis transportadas por longas distâncias. Isso é particularmente adequado para apoiar estratégias de produção e distribuição “just-in-time” com baixos níveis de estoque.

A carga aérea também tem um nicho de mercado para emergências em que a entrega rápida de suprimentos prevalece sobre questões de custo. Embora o tempo de viagem aérea para uma cadeia de abastecimento de carga aérea seja geralmente cerca de meio dia, o processamento em solo pode levar cerca de cinco dias (dois dias e meio no aeroporto de origem e dois dias e meio no aeroporto de destino ) Assim, as operações de voo representam menos de 10% de uma cadeia de transporte de carga aérea.

Para companhias aéreas regulares de passageiros, a carga geralmente representa menos de 5% da receita total. O mercado de frete aéreo é atendido por cinco tipos de operações:

Operadores de carga dedicados que mantêm uma frota ou aeronave apenas de carga e oferecem serviços regulares entre os aeroportos que atendem. Eles também oferecem operações charter para atender a necessidades específicas.


Serviços combinados em que uma companhia aérea manterá uma frota de aeronaves especializadas e de passageiros capazes de transportar cargas em seu compartimento de carga. A maioria das operações de carga envolve serviços de longo curso.


Operadores de passageiros que oferecerão capacidade de carga no porta-malas de suas aeronaves. Para esses operadores, os serviços de frete são secundários e representam uma fonte de receita adicional. Continua a ser um mercado importante, visto que cerca de 50% de toda a carga aérea é transportada no porão de aviões regulares de passageiros. No entanto, as companhias aéreas de baixo custo geralmente não oferecem serviços de carga aérea, pois sua prioridade é a rápida rotação de seus aviões e atender aeroportos de baixo custo que não geram volumes de carga.


Os integradores de frete aéreo normalmente operam serviços de frete hub e spoke que reconciliam voos de curta e longa distância. Eles oferecem serviços abrangentes que geralmente são porta a porta e podem atender às necessidades logísticas de seus clientes.


Operadores especializados que atendem a serviços de nicho que atendem a requisitos de carga específicos (por exemplo, cargas pesadas) que não se encaixam nas capacidades de aeronaves de carga padrão.


Não é incomum que várias aeronaves mais antigas, principalmente aeronaves de corpo largo, sejam convertidas para operações de carga quando completam sua vida comercial no mercado de passageiros. Eles têm custos de aquisição mais baixos, um vasto grupo de pilotos experientes e disponibilidade de peças para manutenção.

Frete aéreo eficiente e acessível tem contribuído para mudanças na dieta, disponibilizando novos produtos ou produtos em temporadas em que eles não estariam disponíveis, para mudanças no varejo e, correspondentemente, para mudanças na fabricação.

Os exemplos são abundantes, como produtos frescos cultivados no hemisfério sul disponíveis no hemisfério norte durante o inverno, ou mercadorias compradas online e enviadas prontamente por transporte aéreo ou um fabricante de computador, dependendo da remessa global de vários componentes nos processos de fabricação e montagem. A crescente importância da competição baseada no tempo garante que a carga aérea seja um bom augúrio para o crescimento futuro do transporte aéreo.


3. A geografia das redes aéreas

Teoricamente, o transporte aéreo goza de maior liberdade de escolha de rota do que a maioria dos outros modos. Assim, as rotas aéreas abrangem oceanos, as cadeias de montanhas mais altas, os desertos mais proibitivos e outras barreiras físicas ao transporte de superfície. No entanto, embora seja verdade que o modo de transporte é menos restrito do que o transporte terrestre a direitos de passagem específicos, ele é muito mais restrito do que se poderia supor.


a. Fatores estruturantes


Eventos climáticos, como tempestades de neve e trovoadas, podem criar temporariamente grandes interrupções que se propagam pelas redes hub-and-spoke. As erupções vulcânicas também podem impedir as viagens aéreas, liberando cinzas na atmosfera, o que pode danificar e até desligar os motores turbofan.

O medo de tais calamidades forçou o fechamento do espaço aéreo em grande parte da Europa, bem como do Atlântico Norte, por quase uma semana após uma erupção vulcânica em abril de 2010. A suspensão dos serviços representou a maior interrupção natural das viagens aéreas da história. Em uma base mais regular, entretanto, as aeronaves procuram explorar (ou evitar) os ventos atmosféricos superiores, em particular, a corrente de jato, para aumentar a velocidade e reduzir o consumo de combustível.

No entanto, as limitações que estruturam o transporte aéreo são principalmente criações humanas, especialmente internacionalmente. A Convenção de Chicago de 1944 estabeleceu as diretrizes geopolíticas básicas das operações aéreas internacionais, que ficaram conhecidas como a liberdade do ar. O primeiro (direito de sobrevoar) e o segundo (direito a uma parada técnica) direitos de liberdade são quase automaticamente trocados entre os países.

Os EUA, que emergiram da Segunda Guerra Mundial com de longe a indústria aérea mais forte do mundo, queriam direitos de terceira e quarta liberdade (o direito de deixar passageiros e carga e o direito de pegar passageiros e carga, respectivamente, em outro país) também podem ser trocados livremente.

Em vez disso, esses e outros direitos foram objeto de centenas de acordos bilaterais de serviços aéreos (ASA) cuidadosamente negociados. Em um ASA, cada lado pode especificar quais companhias aéreas podem servir em quais cidades, com qual tamanho de equipamento e em quais frequências. As ASAs costumam incluir disposições que também regulamentam as tarifas e a divisão da receita entre as companhias aéreas que servem uma rota internacional específica.

Outras limitações na geografia dos serviços aéreos decorrem de preocupações com a segurança nacional. Para limitar as oportunidades de colisões no ar, o tráfego aéreo é canalizado ao longo de corredores específicos, de modo que apenas uma porção relativamente pequena do céu esteja em uso. A Jetway 80, por exemplo, liga Oakland, Califórnia, e Bellaire, Ohio, e acomoda muitos pares de cidades transcontinentais dos EUA, bem como alguns setores de transporte mais curtos, como Indianápolis-Denver.

A China, por sua vez, está enfrentando restrições de capacidade aérea significativas, não apenas porque seus aeroportos estão congestionados, mas também porque o Exército de Libertação do Povo controla quatro quintos do espaço aéreo do país e prioriza os voos militares ao uso de passageiros.

Fatores estratégicos e políticos também influenciaram a escolha da rota. Por exemplo, havia inúmeras restrições de espaço aéreo impostas pela Guerra Fria. Em geral, porém, há menos restrições desse tipo do que no passado. Especialmente significativa foi a abertura do espaço aéreo da Sibéria às companhias aéreas ocidentais.

A nova liberdade permitiu rotas mais diretas entre cidades como Londres e Tóquio ou Nova York e Hong Kong. Poucas áreas grandes do espaço aéreo proibidas para transportadoras por motivos políticos permanecem, mas ainda há exemplos.

As transportadoras taiwanesas não podem sobrevoar o espaço aéreo da República Popular da China; As transportadoras israelenses não podem voar no espaço aéreo dos países árabes; e a partir de 2017, a Qatar Airways não pode voar sobre a Arábia Saudita (uma restrição que aumentou drasticamente o tempo de viagem para pares de cidades como Doha-Addis Ababa) e vários outros países do Oriente Médio.

b. Liberalização das viagens aéreas

Essas instâncias de intervenção governamental nas redes de companhias aéreas vão de encontro à trajetória mais ampla de liberalização do setor de aviação (um termo que se refere tanto à desregulamentação quanto à privatização). Em todo o mundo, dezenas de companhias aéreas foram pelo menos parcialmente privatizadas (o que significa que agora pertencem a investidores privados em vez de governos), e muitos mercados de companhias aéreas foram desregulamentados (o que significa que há menos regulamentações sobre tarifas, rotas e outros aspectos de operações).

Nos Estados Unidos, a Lei de Desregulamentação Aérea de 1978 abriu o setor à concorrência. Os resultados foram significativos. Nomes que antes eram consagrados, como TWA, Pan Am e Braniff, foram à falência e muitos novos participantes surgiram. A maioria durou pouco tempo, mas alguns tiveram um efeito profundo e duradouro na indústria e no transporte aéreo em geral. Por exemplo, a Southwest Airlines só foi capaz de atender aos mercados dentro do Texas até que a desregulamentação liberou a transportadora de baixo custo para se espalhar por todo o país e além.

Na Europa, a desregulamentação avançou em uma série de etapas, culminando em 1997 com a abertura do mercado europeu a todas as transportadoras europeias; assim, por exemplo, a irlandesa LCC Ryanair opera dezenas de bases fora da Irlanda, seu país sede, e a maioria de suas rotas nunca tocam a Irlanda.


A liberalização também se espalhou para os mercados emergentes, com um efeito transformador em lugares tão diferentes como Indonésia, Índia e Brasil. Em todos esses mercados, as companhias aéreas de bandeira estatal perderam participação de mercado para companhias aéreas privadas mais ágeis, muitas vezes incluindo LCCs.

Até mesmo o enorme mercado chinês também foi parcialmente desregulamentado, e suas companhias aéreas líderes, embora predominantemente estatais, têm vários graus de propriedade privada. Enquanto isso, nos mercados internacionais, uma tendência importante na última década foi a proliferação de acordos de céu aberto.

Esses acordos removem a maioria das restrições sobre o número de companhias aéreas e as rotas que elas podem fazer entre os países signatários. No final de 2018, apenas os EUA tinham acordos de céu aberto com mais de 125 países. Talvez o acordo de céu aberto mais importante ligue a União Europeia e os EUA. Assinado em 2007, o acordo permite que qualquer operadora europeia voe para qualquer cidade dos EUA e vice-versa, facilita o investimento de investidores de um lado do Atlântico em companhias aéreas do outro lado e facilita a colaboração entre companhias integradas às companhias aéreas. alianças.

A liberalização alimentou o crescimento da aviação e tornou as redes de companhias aéreas do mundo muito mais dinâmicas: as companhias aéreas têm maior liberdade para voar para onde e quando quiserem. Por exemplo, de acordo com a regulamentação do US Civil Aeronautics Board, a United Airlines foi autorizada a adicionar apenas uma cidade à sua rede entre 1961 e 1978. Em contraste, entre 1978 e 2018, a rede da companhia aérea cresceu de 93 (quase toda nos EUA) para 342 cidades espalhadas pelo mundo.


c. Tecnologia de aeronaves e redes aéreas

Com o tempo, as redes de transporte aéreo evoluíram e se tornaram cada vez mais complexas, uma tendência que acompanha as melhorias nas capacidades técnicas das aeronaves, mas também sua especialização para mercados específicos de serviços. Três categorias principais de aviões a jato de passageiros podem ser reconhecidas, cada uma atendendo a um mercado de transporte aéreo específico:

Mercado regional (aeronaves de curto alcance / transporte). Esse mercado geralmente envolve voos de curta duração entre 30 minutos e 2 horas, o que significa que eles podem voar entre 6 a 10 trechos por dia. A série CRJ da Bombardier e os ERJs da Embraer são exemplos de aviões com capacidades relativamente pequenas (30-100 passageiros) que viajam em distâncias curtas.

O “RJ” em cada série refere-se à sua função como jatos regionais. Normalmente são chamados de jatos regionais que atendem a mercados menores e alimentam aeroportos centrais. RJs alimentam o tráfego de pequenas cidades como Appleton, Wisconsin ou Minsk, Bielo-Rússia para Chicago e Frankfurt, respectivamente.

Eles também fornecem serviços ponto a ponto de alta frequência entre grandes pares de cidades.
Mercados regionais e internacionais (aeronaves de médio alcance). Este mercado envolve voos entre 1 e 4 horas de duração, mas voos mais longos, de 5 a 6 horas, também são possíveis, o que significa 2 a 5 trechos por dia.

O Airbus A320 e o Boeing B737 são aeronaves muito flexíveis que podem ser implantadas com eficiência em saltos curtos, mas também em rotas transcontinentais. De Nova York, toda a América do Norte pode ser atendida pelas versões mais recentes do A320 e do B737. Essa faixa também pode ser aplicada ao continente europeu, América do Sul, Leste Asiático e África para as áreas de mercado correspondentes.

Esses jatos de fuselagem estreita são os cavalos de batalha dos LCCs, incluindo a Southwest Airlines, as maiores operadoras de 737.

Mercados internacionais e intercontinentais (aeronaves de longo alcance / longo curso). Este mercado envolve voos de 7 ou mais horas, sendo 15 horas consideradas de longo alcance, o que significa dois trechos ou menos por dia.

O Atlântico Norte é considerado na faixa inferior desta categoria, uma vez que a Costa Leste dos EUA e a Europa Ocidental podem ser conectadas em 6 a 8 horas. Isso implica em uma rotação completa de 2 trechos por dia com voos com destino à Europa saindo da Costa Leste dos EUA durante a noite, chegando à Europa pela manhã e voltando à tarde para chegar à Costa Leste à noite.

Há uma variedade de aeronaves combinando cargas úteis altas e alcance de longa distância. Variantes iniciais, como o B707, evoluíram para aviões que oferecem alta capacidade, como a série B747, que então evoluíram para habilidades extra de longo alcance. Hoje, a ênfase nesta categoria está em aeronaves de corpo largo bimotores com extraordinária eficiência de combustível e grande alcance.

Em 2019, a aeronave de maior alcance foi o Boeing B787 (14.140 km de alcance) e o Airbus A350 (15.600 km de alcance para a versão normal, 18.000 km para a versão ultralonga). Aeronaves como essas podem conectar quase qualquer par de grandes cidades do mundo se houver tráfego suficiente para tornar o serviço lucrativo.


Em todas essas categorias, uma tendência notável tem sido os intervalos cada vez mais longos. Os primeiros 737s na década de 1960 tinham um alcance de pouco mais de 3.000 quilômetros; algumas das versões mais recentes podem voar mais de 7.000 quilômetros sem escalas. Aeronaves de longo alcance, de todos os tamanhos, facilitam a fragmentação dos mercados intercontinentais e transcontinentais e dos serviços ponto a ponto que dependem menos de hubs.

Por exemplo, em 2019, a Norwegian Airlines operou um 737 em uma rota de 5.300 quilômetros entre Hamilton, Ontário, e Dublin, Irlanda. Caso contrário, este par de cidades teria exigido uma transferência em um hub como Toronto.

d. Diferenças por tipo de tráfego e temporada

Um aspecto importante das redes de companhias aéreas é o surgimento de serviços de carga aérea separados operando em redes separadas. A maior parte da carga aérea é transportada no porão dos aviões de passageiros e fornece receita complementar para as companhias aéreas.

No entanto, as aeronaves de passageiros são operadas em rotas que fazem sentido para os passageiros, mas podem não atrair muita carga ou podem não operar em horários que façam sentido para os transportadores de carga.

Em resposta a esses fatores, um número crescente de operações de aeronaves de carga se espalhou pelo mundo, utilizando aviões que transportam carga nos convés principais e nos porões de carga e operam em rotas adaptadas às necessidades dos embarcadores. Mais da metade de toda a carga aérea é transportada em cargueiros, incluindo muitos operados por transportadoras combinadas (por exemplo, Lufthansa) que transportam passageiros e carga e operam frotas mistas de aeronaves de passageiros e cargueiros.

A primeira companhia aérea de carga aérea, FedEx, foi fundada em 1973, e seu principal concorrente, a UPS, recebeu autorização para iniciar operações de carga aérea em 1988.

A FedEx e a UPS operam as maiores frotas de cargueiros do mundo. Cerca de metade de toda a carga aérea é transportada em cargueiros dedicados, aeronaves nas quais as mercadorias são transportadas tanto no convés principal quanto no compartimento de carga.

No entanto, muitos cargueiros são pilotados pelos chamados transportadores combinados que transportam passageiros e carga. Curiosamente, Anchorage é um dos principais centros de cargueiros, uma cidade onde as aeronaves de passageiros em rotas transpacíficas e transpolares (entre a Europa e a Ásia) sobrevoam regularmente agora; mas como os cargueiros têm alcance mais curto do que os aviões de passageiros e como o frete é menos sensível a paradas intermediárias de reabastecimento do que os passageiros, muitos cargueiros reabastecem no Alasca para maximizar sua carga útil.

No entanto, a FedEx e a UPS operam as maiores frotas de cargueiros. Essas transportadoras integram seus serviços aéreos com serviços terrestres porta-a-porta na maioria dos mercados mundiais. Ainda assim, as operações de carga estão repletas de ineficiências. Cerca de 70% do tempo de trânsito de uma carga transportada por via aérea é gasto em solo, principalmente em grandes terminais aeroportuários congestionados. Isso tende a mitigar a vantagem significativa de velocidade pela qual o frete aéreo é conhecido.

Um aspecto importante das redes de companhias aéreas é o surgimento de serviços de carga aérea separados operando em redes separadas. A maior parte da carga aérea é transportada no porão dos aviões de passageiros e fornece receita complementar para as companhias aéreas.

No entanto, as aeronaves de passageiros são operadas em rotas que fazem sentido para os passageiros, mas podem não atrair muita carga ou podem não operar em horários que façam sentido para os transportadores de carga. Em resposta a esses fatores, um número crescente de operações de aeronaves de carga se espalhou pelo mundo, utilizando aviões que transportam carga nos convés principais e nos porões de carga e operam em rotas adaptadas às necessidades dos embarcadores.

Mais da metade de toda a carga aérea é transportada em cargueiros, incluindo muitos operados por transportadoras combinadas (por exemplo, Lufthansa) que transportam passageiros e carga e operam frotas mistas de aeronaves de passageiros e cargueiros.

A primeira companhia aérea de carga aérea, FedEx, foi fundada em 1973, e seu principal concorrente, a UPS, recebeu autorização para iniciar operações de carga aérea em 1988. A FedEx e a UPS operam as maiores frotas de cargueiros do mundo.

Cerca de metade de toda a carga aérea é transportada em cargueiros dedicados, aeronaves nas quais as mercadorias são transportadas tanto no convés principal quanto no compartimento de carga. No entanto, muitos cargueiros são pilotados pelos chamados transportadores combinados que transportam passageiros e carga. Curiosamente, Anchorage é um dos principais centros de cargueiros, uma cidade onde as aeronaves de passageiros em rotas transpacíficas e transpolares (entre a Europa e a Ásia) sobrevoam regularmente agora; mas como os cargueiros têm alcance mais curto do que os aviões de passageiros e como o frete é menos sensível a paradas intermediárias de reabastecimento do que os passageiros, muitos cargueiros reabastecem no Alasca para maximizar sua carga útil.

No entanto, a FedEx e a UPS operam as maiores frotas de cargueiros. Essas transportadoras integram seus serviços aéreos com serviços terrestres porta-a-porta na maioria dos mercados mundiais. Ainda assim, as operações de carga estão repletas de ineficiências. Cerca de 70% do tempo de trânsito de uma carga transportada por via aérea é gasto em solo, principalmente em grandes terminais aeroportuários congestionados. Isso tende a mitigar a vantagem significativa de velocidade pela qual o frete aéreo é conhecido.

Uma característica final das redes aéreas que vale a pena mencionar aqui é sua sazonalidade. Os fluxos de carga aérea tendem a atingir o pico próximo ao Natal.

No entanto, alguns produtos específicos (por exemplo, flores do Dia dos Namorados em fevereiro ou o envio de milhares de toneladas de vinho Beaujolais Nouveaux da França para a Ásia a cada novembro) têm padrões temporais diferentes. Para o transporte aéreo de passageiros, julho e agosto são os meses mais viajados no geral, correspondendo à alta temporada turística na Europa e na América do Norte.

Em outras partes do mundo, outros padrões sazonais podem ser mais importantes. Por exemplo, na China, os dias mais movimentados do ano tendem a ser próximos ao Festival da Primavera (ou Ano Novo Lunar) em janeiro ou fevereiro, com os aeroportos batendo novos recordes a cada ano. E o hajj muçulmano gera milhões de viagens para Meca, Arábia Saudita, em um período de cinco dias a cada ano, com a grande maioria dos peregrinos voando para o Aeroporto Internacional Rei Abdulaziz em Jeddah ou Aeroporto Internacional Príncipe Mohammed bin Abdulaziz em Medina.


4. Companhias aéreas, hubs e alianças

Havia vários milhares de companhias aéreas no mundo em 2019, a maioria delas muito pequenas. Apenas cerca de 1.400 eram membros da International Air Transport Association (IATA), e mesmo entre os membros da IATA, um punhado de companhias aéreas é responsável pela maior parte do tráfego. Em 2018, as 25 principais companhias aéreas eram responsáveis ​​por pouco mais de 50% dos assentos-quilômetro disponíveis (ASKs), uma medida de capacidade.

A maioria das companhias aéreas tem redes fortemente centralizadas, e os hubs das maiores companhias aéreas estão entre os aeroportos mais movimentados do mundo. Os sistemas hub-and-spoke dependem do uso de um hub intermediário do aeroporto. Eles podem conectar um sistema aéreo doméstico (ou regional) se o mercado for grande o suficiente (por exemplo, Estados Unidos, China, União Europeia) ou sistemas internacionais por meio de sistemas longitudinais (por exemplo, Reykjavik) ou latitudinal (Cidade do Panamá) ou longitudinal e latitudinal (Dubai ) intermediação.

Um aspecto importante de um hub intermediário é a manutenção da integridade do horário, já que a maioria dos passageiros usa voos de conexão. Aeroportos que estão sujeitos a atrasos devido ao congestionamento não são hubs eficazes, pois comprometem a integridade da programação.

O tráfego alimentado por hubs como Dubai permite que a operadora de hubbing (neste caso, a Emirates) ofereça serviço de maior frequência com aeronaves maiores e com taxas de ocupação mais altas, o que por sua vez reduz o custo por passageiro-quilômetro. O feed de tráfego permite ainda que uma transportadora adicione serviços a mercados menos movimentados (por exemplo, em 2019, a Emirates estendeu novos serviços sem escalas entre Dubai e Porto, a segunda maior cidade de Portugal).


A partir da década de 1970, a desregulamentação liberou as companhias aéreas para expandir, consolidar e reconfigurar seus sistemas hub-and-spoke para otimizar seu desempenho. Os sistemas de reservas por computador e os programas de passageiro frequente ampliaram as vantagens de hubbing das grandes operadoras. Esses sistemas e programas alavancaram a grandeza de grandes operadoras de hub-and-spoke para atrair ainda mais tráfego para suas redes, ampliando ainda mais suas economias de escala.

A capacidade das companhias aéreas de espalharem suas redes internacionalmente tem sido limitada tanto pela persistência de regulamentos quanto pela afinidade cultural que os viajantes têm com as companhias aéreas de seus países de origem. As operadoras superaram essas limitações, pelo menos parcialmente, por meio da formação de alianças. As alianças são acordos voluntários para melhorar as posições competitivas dos parceiros.

Os membros se beneficiam de economias de escala maiores, redução dos custos de transação e compartilhamento de riscos, enquanto permanecem comercialmente independentes. Hoje, a maior aliança é a Star Alliance, lançada em 1997 pela Air Canada, Lufthansa, SAS, Thai Airways International e United Airlines. Em 2019, outros 22 haviam se juntado a essas cinco operadoras, e a rede combinada da aliança alcançou 193 países com uma frota combinada de mais de 5.000 aeronaves.

As duas outras grandes alianças são SkyTeam (19 companhias aéreas lideradas pela Delta e Air France) e Oneworld (13 companhias aéreas lideradas pela British Airways e American Airlines). A maioria das grandes companhias aéreas pertence a uma aliança, prova das vantagens significativas da associação:

Compartilhamento de código. Os membros de uma aliança podem vender assentos nos voos uns dos outros de modo que, da perspectiva do passageiro, uma única companhia aérea pareça oferecer um serviço perfeito, embora os voos de vários membros possam estar envolvidos no trajeto de A para B. O compartilhamento de código efetivamente amplia a rede de uma companhia aérea e aumentar a chance de capturar o tráfego de um cliente.


Otimização de conexões. Os membros da Aliança coordenam a coordenação de acordo com o cronograma nos centros principais (por exemplo, Frankfurt para a Star Alliance) para facilitar as conexões da rede de um membro para outra. Portões adjacentes em terminais compartilhados aceleram as conexões, por exemplo, no Terminal 3 do Aeroporto Internacional de Pequim, onde todas as companhias aéreas da Star Alliance que atendem a cidade estão localizadas.


Especialização geográfica. Uma companhia aérea em uma aliança pode atingir mercados globais enquanto se especializa em seu mercado doméstico. A Air Canada, membro da Star Alliance, por exemplo, atende apenas sete hubs no Leste e Sudeste Asiático. Ainda assim, por meio de seus parceiros da aliança, ganha acesso a dezenas de outras cidades da região. Por sua vez, os membros asiáticos da Star Alliance, como a Singapore Airlines (SIA), acessam a vasta rede da Air Canada em seu país de origem, sem – no caso da SIA – ter voos próprios para o Canadá.


Marketing conjunto. Os membros da aliança retribuem em programas de passageiro frequente e outros esforços de marketing. Os viajantes podem ganhar e resgatar milhas entre os membros de uma aliança.

As companhias aéreas líderes nas alianças são transportadoras de rede de serviço completo (FSNCs), também conhecidas como companhias aéreas tradicionais. A primeira frase refere-se ao fato de que essas companhias aéreas oferecem uma ampla gama de serviços (principalmente para passageiros da primeira classe ou executiva), e seu principal ponto de venda é o alcance de suas redes (redes que foram ampliadas pelas alianças).

A frase “transportadora legada” destaca as raízes profundas dessas companhias aéreas, algumas das quais, como KLM, Qantas e Delta, estão entre as mais antigas transportadoras em operação contínua no mundo.

No entanto, no final da década de 1990, os FSNCs, como grupo, estavam perdendo participação de mercado para os LCCs. Em 1998, havia aproximadamente 60 companhias aéreas de baixo custo em todo o mundo, e quase todas elas localizadas nos Estados Unidos, Canadá e Europa Ocidental. Juntos, eles responderam por cerca de 7 por cento de toda a capacidade de assentos de embarque por semana em todo o mundo.

Em 2018, havia aproximadamente 140 LCCs, mais da metade era baseada em mercados emergentes e eles representavam cerca de 31 por cento de toda a capacidade de assentos. Curiosamente, as companhias aéreas de baixo custo são mais significativas nos mercados emergentes de renda média. Em 2018, os países onde os LCCs representavam a maior parcela da capacidade incluíam Eslováquia, Malásia, Romênia, Índia e México.

Nesses países (e em seus vizinhos), a população que pode pagar por viagens aéreas está crescendo e a concorrência dos meios de transporte terrestre e das operadoras de rede de serviço completo (por exemplo, Air India) é fraca. Por outro lado, as transportadoras de baixo custo são as mais fracas ou totalmente ausentes dos estados mais pobres e autoritários com transportadoras de bandeira de propriedade estatal fortemente protestadas (por exemplo, Uzbequistão).


LCCs são diferenciados por vários recursos comuns: Simplicidade de frota. As transportadoras legadas operam frotas diversas porque atendem a muitos tipos de rotas, de longa distância a alimentadores. Os LCCs enfatizam as rotas relativamente curtas.

O número mínimo de tipos de aeronaves (Southwest e Ryanair voam apenas B737s, embora vários modelos diferentes) reduz os custos. Alta densidade de assentos. As companhias aéreas de baixo custo embalam mais assentos em uma configuração típica de classe econômica. Por exemplo, a companhia aérea de baixo custo EasyJet acomoda 180 assentos em sua aeronave Airbus A320 contra 144 assentos no mesmo avião usado em rotas intra-europeias para a British Airways.

Tempos de resposta rápidos. As LCCs operam suas redes de forma a manter suas aeronaves no ar, ganhando dinheiro por um número maior de horas, em média, em comparação com as transportadoras tradicionais. O serviço mínimo a bordo, por exemplo, reduz o tempo necessário para limpar e atender voos.

Crescimento rápido. Este não é apenas um produto do sucesso dos LCCs, mas um elemento nele. O crescimento rápido permite que os LCCs continuem a adicionar aeronaves e pessoal em um ritmo constante, o que mantém baixa a idade média da frota e a média de anos de serviço dos funcionários – ambos ajudando a manter baixos os custos operacionais. Ênfase em aeroportos secundários.

Aeroportos secundários, como Houston-Hobby em vez de George Bush Houston Intercontinental ou Charleroi em vez de Brussels National, normalmente têm taxas de pouso e estacionamento mais baixas para as companhias aéreas, bem como uma abordagem mais empreendedora para recrutar novos serviços de companhias aéreas.

No entanto, os LCCs também desafiaram diretamente as operadoras estabelecidas nos principais centros. Importância reduzida dos hubs. A maioria dos LCCs tem hubs, mas para algumas operadoras, os hubs são substancialmente menos importantes do que para as operadoras legadas. A Southwest Airlines, por exemplo, distribui o tráfego aéreo de maneira mais uniforme entre as principais “cidades-foco” de sua rede do que qualquer companhia aérea tradicional de hub-and-spoke.

Considerando que quase metade de toda a capacidade de assentos da Delta Air Lines está em voos que partem de apenas cinco cidades centrais, para alcançar a mesma parcela de capacidade na Southwest Airlines é necessário combinar onze cidades-foco.

O tráfego espalhado reduz a vulnerabilidade ao congestionamento e libera a aeronave para continuar em movimento, em vez de esperar pelo tráfego que chega em um hub. Uso agressivo da Internet. A reserva pela Internet neutralizou parcialmente a vantagem única que as operadoras legadas desfrutavam por meio de seus sistemas proprietários de reservas por computador. Evitar alianças globais. Os LCCs ficaram de fora das grandes alianças discutidas acima porque vêm com obrigações que podem aumentar os custos de um membro.


Essas e outras vantagens explicam a diferença entre as tarifas oferecidas pelas LCCs e as operadoras de rede de serviço completo. Em mercados avançados, décadas de competição entre esses dois tipos de companhias aéreas reduziram as diferenças.

Embora a Southwest Airlines seja comumente considerada a pioneira LCC e a única LCC a se classificar entre as 20 maiores companhias aéreas do mundo. Em 2016, as operadoras de rede dos EUA tiveram custos por assento-milha disponível cerca de 40 por cento mais elevados do que os LCCs americanos.

Em países em desenvolvimento, ao contrário, o fenômeno das companhias aéreas de baixo custo é mais recente, e a lacuna entre as companhias aéreas de baixo custo e as tradicionais geralmente é maior; por exemplo, a Singapore Airlines teve custos unitários duas vezes mais altos que a LCC AirAsia, da Malásia, em 2016.

Os LCCs são importantes para ampliar o mercado de transporte aéreo além da população relativamente pequena e rica em países como Índia e Brasil. Os slogans das companhias aéreas de baixo custo frequentemente destacam esse efeito democratizador como no lema da AirAsia “Agora todos podem voar”, Wizz Air (Hungria) “Agora todos podemos voar” e Jambojet (Quênia) “Agora você pode voar”.

Tudo isso é exagero, já que até mesmo as passagens aéreas de baixo custo continuam proibitivamente caras para muitas pessoas pobres em países como estes. Ainda assim, há poucas dúvidas de que os LCCs permitiram que mais pessoas voassem com mais frequência.

Enquanto isso, em mercados avançados, a própria noção de uma transportadora de baixo custo está perdendo parte de sua aquisição como companhias aéreas de baixo custo, e as transportadoras de rede de serviço completo convergem em algumas de suas práticas de negócios e estruturas de custo. O grau em que os FSNCs emularam as transportadoras de baixo custo é uma prova do sucesso destas últimas, assim como o fato de que, em vários mercados, a maior companhia aérea é agora uma transportadora de baixo custo.

No entanto, muito mais companhias aéreas operam internacionalmente do que antes do início da liberalização da indústria aérea nos anos 1970.

5. The Future of Flight


Embora o século passado tenha testemunhado o crescimento dramático do transporte aéreo, desafios importantes obscurecem seu futuro. Primeiro, o setor de aviação civil deve ser financeiramente forte o suficiente para continuar a pagar as novas gerações de aeronaves, das quais dependem mais ganhos em eficiência e melhor desempenho ambiental.

Os custos de desenvolvimento de novos aviões a jato, mesmo após o ajuste pela inflação, são sem precedentes, em parte porque a última geração de aeronaves incorpora muitos sistemas de interface complexos.

Enquanto isso, a ascensão dos LCCs colocou grande pressão sobre os resultados financeiros das operadoras tradicionais. Ainda assim, é importante notar que os anos 2010 foram uma década lucrativa em geral para o setor de aviação, à medida que as transportadoras adotaram estratégias de gerenciamento de rendimento mais sofisticadas e geraram mais receita auxiliar cobrando extras, como bagagem despachada e assentos atribuídos.

A saúde financeira das maiores companhias aéreas do setor tem implicações importantes para o futuro porque grandes transportadoras forneceram os pedidos de lançamento de novos aviões no passado. A Pan Am, por exemplo, lançou o B707 e o B747; A United lançou o B767 e o B777; A Air France e a Lufthansa forneceram os pedidos de lançamento para a maioria dos aviões da Airbus, e as transportadoras asiáticas, como Singapore Airlines e All Nippon Airways, têm sido clientes de lançamento significativos desde 2000.

Em contraste, o foco dos LCCs em um punhado de aeronaves menores e relativamente curtas. As aeronaves de transporte limitam sua capacidade de servir como catalisadores para avanços tecnológicos na aviação (embora a Indonésia LCC Lion Air tenha sido o cliente lançador do Boeing 737 MAX, a versão mais recente do popular narrow-body).

Tanto a Boeing quanto a Airbus prometem que seus mais novos jatos oferecerão uma eficiência de combustível incomparável. Isso é importante porque uma segunda ameaça fundamental para o futuro do setor de aviação civil é o preço e a disponibilidade do combustível. Em 2018, o combustível representou cerca de 24 por cento dos custos operacionais das companhias aéreas em todo o mundo.

Para o transporte aéreo, encontrar um substituto para os combustíveis derivados do petróleo é muito mais difícil do que no transporte terrestre, porque a viabilidade econômica do voo depende do uso de uma forma concentrada de energia explosiva. Não há substituto fácil para os combustíveis fósseis nesse sentido.

Uma terceira ameaça é o terrorismo e a segurança. A ascensão do setor de aviação foi facilitada em parte pelo constante avanço na segurança e previsibilidade das viagens aéreas desde os primeiros dias pós-Primeira Guerra Mundial dos “caixões voadores”.

O terrorismo dirigido contra a aviação civil ameaça a confiança dos viajantes comuns e as restrições adicionais de segurança minam algumas das vantagens de velocidade da aviação. Os ataques de 11 de setembro causaram uma queda de dois anos nos níveis de tráfego. Os ataques de 2001 foram os mais significativos que afetaram a indústria aérea nos Estados Unidos.

Ainda assim, antes e depois desses ataques, a aviação civil foi um alvo frequente de ataques terroristas no Oriente Médio, Europa e outras partes do mundo.

Com o crescimento do tráfego aéreo, os aeroportos enfrentam pressões de capacidade e congestionamentos, o que em alguns casos tem resultado em mudanças na programação dos voos.

Nos Estados Unidos, um voo que chega mais de 15 minutos após o horário programado é considerado atrasado. Para manter a aparência de integridade do horário, as companhias aéreas estão divulgando horários de voos mais longos.

Por exemplo, um voo de Nova York para Los Angeles que costumava nos anos 1960 ser programado para durar 5 horas agora está programado para levar mais de 6 horas. Um vôo de 45 minutos de Nova York a Washington teve sua duração programada estendida para uma hora e 15 minutos.

Economias emergentes como a China têm visto um aumento na demanda por viagens aéreas, tanto para os mercados domésticos quanto internacionais, uma tendência que sobrecarregou o sistema de transporte aéreo. Um meio essencial de lidar com esse desafio é a modernização dos sistemas de controle de tráfego aéreo, alguns dos quais permanecem altamente fragmentados.

Por exemplo, usando a navegação por satélite, as viagens aéreas podem ser melhoradas com melhores rotas de voo e descidas mais diretas. Os resultados incluíram tempos de vôo mais curtos, maior segurança e menor consumo de combustível e emissões ambientais.

As preocupações ambientais são talvez a nuvem mais escura no horizonte para a aviação civil. A aviação é responsável por uma parcela crescente de externalidades ambientais e estratégias para reduzir as emissões, e o ruído pode significar taxas de aviação mais altas, tarifas aéreas mais altas e restrições às operações de aeronaves (por exemplo, toque de recolher noturno).

À medida que o transporte aéreo evolui, as configurações de rede e os modelos de negócios provavelmente mudam. Também deve ser mencionado que existem modos alternativos de transporte aéreo, como os dirigíveis adequados para o transporte de cargas em áreas remotas.

A digitalização tem sido uma tendência transformadora, com a possibilidade de reservar passagens online e usar dispositivos automatizados como quiosques e smartphones para acelerar o processo de check-in.

Mais recentemente, está permitindo às operadoras segmentar a estrutura de serviços e preços oferecidos aos passageiros de um mesmo voo, monetizando toda uma gama de serviços, como seleção de assentos, embarque prioritário, refeições e bagagem.

No entanto, a vontade de voar parece irreprimível, e a aviação está agora inextricavelmente entrelaçada na estrutura da vida cotidiana em grande parte do mundo.

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Transporte Aéreo

O transporte aéreo é o movimento de passageiros e carga por qualquer meio de transporte que possa sustentar o voo controlado. – Dr. John Bowen

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