Transporte ferroviário e dutoviário

trem - transporte rodoviario

Por: Eduardo Franceschett
CEO e Fundador da Konfere

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O transporte ferroviário refere-se ao movimento de veículos nas guias. As guias mais comuns são os trilhos, mas desenvolvimentos tecnológicos recentes também disponibilizaram monotrilhos, bem como trens de levitação magnética.


Dr. Jean-Paul Rodrigue e Dr. Brian Slack

1. Transporte ferroviário e linhas ferroviárias

Embora sistemas ferroviários primitivos existissem no século 17 para mover materiais em pedreiras e minas, foi somente no início do século 19 que os primeiros sistemas extensos de transporte ferroviário foram instalados.

O transporte ferroviário foi o produto da era industrial, desempenhando um papel importante no desenvolvimento econômico da Europa Ocidental, América do Norte e Japão, onde tais sistemas foram implementados maciçamente pela primeira vez. Representou uma melhoria significativa na tecnologia de transporte terrestre e introduziu mudanças significativas na mobilidade de cargas e passageiros. Não necessariamente por causa de sua capacidade de transportar cargas pesadas, já que o transporte marítimo se destacava nisso, mas por causa de seu maior nível de ubiqüidade e velocidade.

Os sistemas de transporte ferroviário melhoraram drasticamente o tempo de viagem, bem como a possibilidade de oferecer horários confiáveis ​​e consistentes que poderiam ser incluídos no planejamento de atividades econômicas, como produção e distribuição. A coerência das atividades econômicas e das interações sociais foi, assim, substancialmente melhorada. O transporte ferroviário trouxe agendamento e confiabilidade aos sistemas de transporte.

Com a introdução da locomotiva a vapor em 1829, um sistema mecanizado de transporte terrestre tornou-se disponível pela primeira vez. No entanto, a geografia desempenhou um papel importante na natureza e função dos primeiros sistemas ferroviários. De acordo com as configurações geográficas, as linhas férreas foram estabelecidas de forma diferente devido às várias estratégias a serem alcançadas. Isso incluía acesso a recursos (linhas de penetração), atendimento às economias regionais (redes regionais) e obtenção do controle territorial (assentamentos ao longo de linhas transcontinentais).

As primeiras linhas ferroviárias a serem construídas foram segmentos portage dentro de sistemas de canais ou rotas com o objetivo de complementar os canais existentes e preencher suas lacunas de serviço. Por causa de suas vantagens de custo e tempo, a ferrovia poderia suplantar os serviços de canal no transporte terrestre para se tornar o principal impulsionador da mudança espacial nas regiões em industrialização do mundo.

A intensidade de capital para construir e operar serviços ferroviários exigiu o estabelecimento de corporações que cresceram em tamanho com a expansão da ferrovia. As primeiras empresas ferroviárias eram principalmente empreendimentos ponto-a-ponto, com a empresa frequentemente adotando o nome dos destinos atendidos.

Com a expansão do sistema ferroviário, várias fusões ocorreram, o que leva a resultados semânticos bastante peculiares. Por exemplo, a BNSF Railway (Burlington Northern Santa Fe; a empresa usa a sigla para evitar confusão), uma grande operadora ferroviária na parte oeste dos Estados Unidos, é o resultado de cerca de 390 linhas ferroviárias diferentes que se fundiram ou foram adquiridas ao longo de um período de mais de 150 anos. Em outras partes do mundo, como na Europa, as ferrovias foram nacionalizadas, criando um único provedor.

Existem diferenças substanciais em todo o mundo em termos de organização, foco de mercado e propriedade dos sistemas de transporte ferroviário. Os sistemas ferroviários caracterizam-se por um alto nível de controle econômico e territorial, uma vez que a maioria das empresas ferroviárias opera em situação de monopólio, como na Europa, ou de oligopólio, como na América do Norte, onde sete grandes transportadores ferroviários controlam e operam grandes redes. Operar um sistema ferroviário envolve o uso de serviços regulares (programados), mas rígidos, uma vez que um número limitado de slots nos trilhos está disponível dentro de um período de tempo.

O transporte ferroviário, assim como o rodoviário, tem uma relação importante com o espaço, pois é o meio de transporte mais limitado pela fisiografia. Essas restrições são principalmente técnicas e operacionais:

Consumo de espaço. O transporte ferroviário tem um baixo nível de consumo de espaço ao longo das linhas, mas seus terminais podem ocupar grandes áreas imobiliárias, principalmente em áreas urbanas. Isso aumenta os custos operacionais substancialmente.

Ainda assim, os terminais ferroviários tendem a ser localizados centralmente e acessíveis. Uma questão importante diz respeito aos direitos de passagem, que representam custos irrecuperáveis ​​significativos para o transporte ferroviário, que fixou a estrutura da rede e impede desenvolvimentos futuros devido à dificuldade de garantir direitos de passagem ao longo de corredores de alta densidade.

Isso leva a um paradoxo, pois o transporte ferroviário de passageiros é adequado para atender áreas de alta densidade, que também impõem altos custos para garantir direitos de passagem.
Gradiente e voltas. O transporte ferroviário é particularmente suscetível à heterogeneidade da geografia, que impõe restrições como gradiente e alinhamento da via.

O transporte ferroviário pode suportar uma inclinação de até 4% (cerca de 40 metros por quilômetro), mas os trens de carga raramente toleram mais de 1%. Isso implica que uma linha ferroviária operacional de carga requer 50 quilômetros para subir 500 metros. O gradiente também é importante porque afeta o consumo de energia, especialmente para trens de carga que viajam por longas distâncias. Para curvas, o raio de curvatura mínimo é de 100 metros, mas um raio de 1 km para uma velocidade de 150 km / he 4 km para uma velocidade de 300 km / h são necessários.


Veículos. Para tração, a tecnologia de locomoção vai do vapor (quase abandonado) ao diesel (principalmente para cargas) e elétrica (principalmente para passageiros). O transporte ferroviário é muito flexível em termos de veículos, e há uma grande variedade deles atendendo a diferentes propósitos.

Entre os ativos de veículos mais comuns estão vagões abertos (vagões de tremonha) usados ​​para carga a granel (por exemplo, minerais), vagões de carga para transportar mercadorias gerais e refrigeradas e vagões-tanque para transportar líquidos. O transporte intermodal também permitiu o desenvolvimento de uma nova classe de vagões planos que podem transportar contêineres e reboques (menos comum).

A tendência tem sido, portanto, para uma especialização de vagões de carga, como vagões de tremonha (grãos, potássio e fertilizantes), vagões de tremonha tripla (areia, cascalho, enxofre e carvão), vagões planos (madeira, equipamentos agrícolas, produtos manufaturados, contentores), vagões-cisterna (produtos petroquímicos), vagões-baú (gado, papel, produtos manufaturados, produtos refrigerados), vagões de automóveis e vagões de passageiros (primeira classe, segunda classe, cabines de terceira classe, vagões-dormitório, vagões restaurante).

Calibre. Eles são heterogêneos entre as jurisdições, pois, por razões históricas e políticas, diferentes nações e regiões adotaram medidores diferentes. A bitola padrão de 1.435 metros foi adotada em muitas partes do mundo, na América do Norte e na maior parte da Europa Ocidental, por exemplo. É responsável por cerca de 60% da quilometragem de aderência. Mas outras bitolas foram adotadas em outras áreas, como a bitola larga (1.520 metros) na Rússia e no Leste Europeu, responsável por cerca de 17% da quilometragem.

Isso torna complexa a integração dos serviços ferroviários, uma vez que tanto a carga quanto os passageiros precisam mudar de um sistema ferroviário para outro. Como estão sendo feitas tentativas para estender os serviços ferroviários em continentes e regiões, este é um obstáculo significativo, por exemplo, entre a França e a Espanha, a Europa Oriental e Ocidental e entre a Rússia e a China. O potencial da ponte terrestre eurasiana é prejudicado em parte por essas diferenças de bitola.


Estrutura da rede. Refere-se à propriedade dos trilhos e do material rodante, comprimento máximo do trem, equipamento de sinalização, cronograma de manutenção e mix de tráfego. Esses fatores influenciarão a capacidade do sistema ferroviário, principalmente se bem administrado. Quando os trilhos são de propriedade privada, a operadora é livre para alocar seus serviços sem muitos obstáculos competitivos.

No entanto, se os trilhos forem de propriedade pública, geralmente são reservados para uma transportadora ferroviária nacional e os slots de serviço podem ser alugados a operadores privados por meio de um processo de licitação.


Outros fatores que inibem o movimento de trens entre diferentes países incluem os padrões de sinalização e eletrificação. Estes são problemas particulares para a União Europeia, onde a falta de interoperabilidade dos sistemas ferroviários entre os estados membros é um fator que limita o uso mais amplo do modo ferroviário. Também há uma tendência de separação dos mercados de passageiros e de carga. Em primeiro lugar, está ocorrendo no nível gerencial.

A liberalização do sistema ferroviário que está a ser imposta pela Comissão Europeia está a resultar na separação das operações de passageiros e mercadorias. Isso já havia acontecido no Reino Unido quando a British Rail foi privatizada. Em segundo lugar, a mudança para os serviços ferroviários de passageiros de alta velocidade exigiu a construção de direitos de passagem separados. Isso tende a deslocar os serviços de trem de passageiros dos trilhos existentes, abrindo assim mais slots durante o dia para trens de carga.

2. A economia espacial do transporte ferroviário

O transporte ferroviário possui um forte fundamento econômico, tornando-se uma opção modal competitiva para a mobilidade de passageiros e cargas. A capacidade dos trens de transportar grandes quantidades de carga e um número significativo de passageiros em longas distâncias é seu principal ativo.

No geral, o transporte ferroviário é mais eficiente do que o rodoviário, embora sua principal desvantagem seja a flexibilidade, pois o tráfego deve seguir rotas fixas e o transbordo deve ser feito em terminais. Uma vez que os vagões tenham sido montados ou os passageiros embarcados, os trens podem oferecer um serviço de alta capacidade a uma velocidade razoável, o que é significativo quando se trata de sistemas de alta velocidade. Foi esta característica que deu origem ao papel do transporte ferroviário na abertura do interior dos continentes no século XIX e continua a ser o seu principal trunfo.

Com trens unitários em contêineres, economias de escala podem ser facilmente alcançadas, enquanto as estradas têm capacidade limitada de se beneficiar dessa vantagem. Cada contêiner adicional transportado por rodovia envolve o mesmo aumento de custo marginal. Ao mesmo tempo, para ferrovias, há um custo marginal decrescente por contêiner adicional até que o tamanho da unidade de trem seja alcançado.

O mesmo se aplica a passageiros quanto ao transporte rodoviário, um movimento adicional geralmente envolve um veículo adicional, enquanto para o ferroviário, há custos marginais decrescentes à medida que um trem de passageiros é preenchido. Os serviços de passageiros são, portanto, eficazes onde as densidades populacionais são altas.

tráfego de carga é dominado por remessas de carga a granel, principalmente de matérias-primas agrícolas e industriais. O transporte ferroviário é um modo interno mais ecológico, pois seu consumo de energia por unidade de carga por km é inferior ao dos modos rodoviários. O transporte ferroviário tem vantagens comparativas no transporte de tráfego pesado a granel em itinerários específicos por longas distâncias. Por exemplo, um trem de carga de 10 vagões pode transportar tanta carga quanto 600 caminhões.

Além de sua ênfase na segurança e confiabilidade, o transporte ferroviário favorece o deslocamento rápido dos suburbanos durante os horários de pico e se tornou um importante meio de apoio ao movimento de passageiros nas grandes cidades.

Os custos de capital iniciais da ferrovia são altos porque a construção de trilhos e o fornecimento de material rodante são caros. Historicamente, os investimentos eram feitos pela mesma fonte (governos ou setor privado) e antes que quaisquer receitas fossem realizadas.

O transporte ferroviário, portanto, tem importantes barreiras à entrada que tendem a limitar o número de operadores. Os altos custos de capital também atrasam a inovação, em comparação com o transporte rodoviário, uma vez que o material rodante ferroviário tem uma vida útil de pelo menos vinte anos. Isso também pode ser uma vantagem, pois o material rodante é mais durável e oferece melhores oportunidades de amortização. Em média, as empresas ferroviárias precisam investir cerca de 45% de suas receitas operacionais a cada ano em despesas de capital e manutenção de sua infraestrutura e equipamentos.

As despesas de capital sozinhas respondem por cerca de 15 a 20% da receita, enquanto essa parcela é de cerca de 3 a 4% para a manufatura. Uma estratégia bem-sucedida para lidar com altos gastos de capital tem sido a configuração de pools de equipamentos como o TTX, que respondem por cerca de 70% dos ativos de vagões intermodais usados ​​pelas empresas ferroviárias norte-americanas.

Desde o final da década de 1950, os sistemas ferroviários nas economias avançadas enfrentaram uma concorrência crescente do transporte rodoviário. A distância de equilíbrio, que é um limite acima do qual a ferrovia se torna mais econômica do que o transporte rodoviário, foi alterada em benefício do transporte rodoviário.

Quanto mais eficiente se torna o transporte rodoviário, maior é a distância de equilíbrio. No contexto atual, a distância de equilíbrio entre a ferrovia intermodal e o caminhão está entre 600 e 800 milhas (950 e 1.300 km). Abaixo de 500 milhas (800 km), os custos de transporte do terminal geralmente representam 70% dos custos totais.

Em vários países, como China, Índia e Japão, o transporte ferroviário é responsável pela maior parte do transporte interurbano de passageiros. O transporte ferroviário ainda é significativo, principalmente para o transporte de passageiros, mas vem diminuindo nas últimas décadas. Entre as economias desenvolvidas, existem diferenças geográficas agudas na preferência econômica do transporte ferroviário. Projetos ferroviários de passageiros de alta velocidade estão melhorando sua popularidade, mas a competição estava sendo sentida principalmente em serviços de transporte aéreo, em vez de transporte rodoviário.

Para a América do Norte, o transporte ferroviário está estritamente relacionado ao frete, com os passageiros desempenhando um papel marginal apenas ao longo de alguns corredores urbanos importantes. Os trens de passageiros até estão atrasados ​​porque a prioridade é dada ao frete, prejudicando a confiabilidade do serviço. É apenas na parte nordeste dos Estados Unidos que os serviços de passageiros estão funcionando no prazo, já que a Amtrak (a operadora ferroviária de passageiros de propriedade federal) possui os trilhos.

Mesmo que os serviços de transporte ferroviário tenham sido desenvolvidos principalmente para as economias nacionais, a globalização está tendo impactos significativos nos sistemas de frete ferroviário. Esses impactos são específicos da escala:

Na escala macro, novas alternativas de longa distância estão surgindo na forma de pontes de terra na América do Norte e entre a Europa e a Ásia. Na América do Norte, a ferrovia tem tido muito sucesso no atendimento aos mercados intermodais de longa distância, enfatizando a eficiência da ferrovia em longas distâncias e fluxos de alto volume.


Na escala meso, a malha ferroviária é influenciada pela crescente integração entre os sistemas de transporte ferroviário e marítimo, com concentração de investimentos na modelagem de corredores ferroviários. O transporte ferroviário tornou-se assim a extensão das cadeias de abastecimento marítimo.


Na escala micro, as regiões metropolitanas estendidas revelam uma especialização do tráfego ferroviário, bem como uma transferência de certos tipos de commodities da rede ferroviária para os sistemas fluvial e rodoviário. As ferrovias que atendem aos portos tendem cada vez mais a concentrar os movimentos de contêineres.

Esta estratégia seguida pelos operadores de transporte ferroviário permite, por um lado, o aumento da entrega de mercadorias e, por outro, o estabelecimento de serviços porta-a-porta através de uma melhor distribuição das mercadorias pelos diferentes modos de transporte.

Os serviços de frete ferroviário também enfrentam o desafio de melhorar sua confiabilidade, o que leva à fragmentação dos tipos de serviços oferecidos. Para os mercados de frete ferroviário convencionais, como carvão, grãos, produtos florestais ou produtos químicos, a prioridade tem sido consistentemente o fornecimento de formas de transporte de alta capacidade e baixo custo.

No entanto, esses serviços não eram confiáveis, mas podiam ser facilmente acomodados por meio de estoques, uma estratégia comum no setor de recursos (por exemplo, usinas de energia, elevadores de grãos). Um mercado emergente de frete ferroviário diz respeito principalmente aos serviços intermodais que exigem um nível muito mais alto de confiabilidade, semelhante ao que é esperado no transporte rodoviário.

Mudanças comerciais, como grandes volumes de carga em contêineres de importação de varejo e fabricação just in time, exigem altos níveis de confiabilidade para apoiar as cadeias de abastecimento relacionadas.


3. Transporte ferroviário no século 21

Embora as ferrovias sejam um produto da revolução industrial, elas foram afetadas por contínuas inovações, mudanças técnicas, regulatórias e comerciais, que melhoraram sua capacidade e eficiência. O transporte ferroviário é, portanto, tão importante no século 21 quanto era no final do século 19. Uma inovação se refere à qualidade da infraestrutura ferroviária, particularmente trilhos (por exemplo, melhor aço, dormentes de concreto), que determina as características operacionais de seu uso, como velocidade, peso permitido, manutenção e resiliência ao meio ambiente.

O aumento da eletrificação e da automação também melhora a eficiência do transporte ferroviário, de passageiros e de carga. Algumas novas linhas ferroviárias estão sendo construídas, mas principalmente em países em desenvolvimento. Os recordes de velocidade ferroviária têm melhorado continuamente com a introdução de sistemas ferroviários de alta velocidade. Por exemplo, partes do sistema ferroviário francês de alta velocidade (também conhecido como TGV: Tres Grande Vitesse) podem atingir velocidades de até 515 km / h.

Os eixos variáveis ​​da base da roda permitem o transporte ferroviário entre diferentes bitolas. No entanto, os trens de carga operam a uma velocidade consideravelmente mais baixa, na faixa de 30-35 km / h. Em alguns casos, conforme o sistema ferroviário se torna mais usado, a velocidade operacional pode diminuir devido ao congestionamento.

Trilhos mais longos e pesados, juntamente com importantes conquistas de engenharia, como pontes e túneis, permitem a supressão de obstáculos naturais, o que melhora a continuidade da rede. O túnel Seikan entre as ilhas de Honshu e Hokkaido, no Japão, tem 53,8 quilômetros de extensão, enquanto o túnel do Canal da Mancha entre a França e a Inglaterra chega a 50,5 quilômetros. O Túnel da Base do Gotardo, inaugurado em 2016, foi construído principalmente para transportar carga ferroviária através dos Alpes, totalizando 57,1 quilômetros.

Um dos segmentos ferroviários mais desafiadores do ponto de vista técnico já construído foi concluído em 2006 na China. A linha de 1.142 quilômetros liga Golmud, na província de Qinghai, a Lhasa, no Tibete. Algumas partes passam por permafrost e altitudes de 16.000 pés, conferindo seu status de linha ferroviária mais alta do mundo.

A tendência global envolve o fechamento de linhas não lucrativas, bem como a eliminação de várias paradas. Nos últimos 50 anos, com o enxugamento do transporte ferroviário, enquanto o tráfego se deslocava para outros modais, as empresas ferroviárias abandonaram as linhas (ou as venderam para as empresas ferroviárias locais), removeram o excesso de terminais e capacidade de armazenamento e venderam alguns imóveis.

O processo de racionalização (desregulamentação) da malha ferroviária já está concluído em vários países, como nos Estados Unidos. Isso significou uma economia significativa de mão de obra com a redução de tripulações de trens (de 3-4 para 2), horários de trabalho mais flexíveis e o uso de subcontratados para construção e manutenção. Além da eficiência energética (a eficiência de combustível das locomotivas aumentou 68% entre 1980 e 2000) e equipamentos mais leves, o uso de vagões de pilha dupla revolucionou o transporte ferroviário com eficiência de combustível adicional e redução de custos de cerca de 40%.

Dependendo do serviço e do tipo de mercadoria transportada, o transporte ferroviário pode ser 1,9 a 5,5 mais eficiente em termos de energia do que o transporte rodoviário. Os trens unitários, transportando apenas um tipo de mercadoria, permitem economias de escala e eficiências em remessas a granel, e o empilhamento duplo promoveu muito as vantagens dos trilhos para remessas de contêineres.


As tendências relativas ao transporte de carga utilizando reboques em vagões planos (TOFC) e contêineres em vagões planos (COFC) ilustram bem a crescente adoção do transporte intermodal. Ainda assim, os serviços TOFC estão sendo eliminados e o COFC domina cada vez mais. Um mercado ativo para serviços de nicho, como Roadrailers que montam reboques de caminhões como comboios de trens, permanece. Devido à sua versatilidade, o contêiner é altamente utilizado como meio de transporte de cargas.

O carregamento de reboques em vagões está sujeito a ineficiências, particularmente por causa de um fator de carga muito menor do que os contêineres. A tecnologia ferroviária de empilhamento duplo é um grande desafio para o sistema de transporte ferroviário, pois é eficaz para longas distâncias, onde os custos adicionais do terminal são compensados ​​por custos de transporte mais baixos. A América do Norte tem uma vantagem notável sobre a Europa nesta questão, uma vez que um trem de unidades de pilha dupla completa pode transportar entre 400 e 600 TEU (200 a 300 contêineres) e pode ter um comprimento superior a 10.000 pés (cerca de 3.000 metros). O comprimento médio do trem intermodal nos Estados Unidos é de cerca de 6.500 pés (cerca de 2.000 metros).

Os trens europeus são geralmente limitados a 750 metros e podem transportar 80 TEU de contêineres empilhados, enquanto alguns segmentos ferroviários podem acomodar 850 metros. Além disso, a maioria das ferrovias foi construída no início do século 20 e tinha uma folga aérea que é inadequada para o uso de trens de pilha dupla. Este é especialmente o caso de túneis e pontes. Mesmo que melhorar a liberação seja um investimento significativo, várias empresas ferroviárias, especialmente na América do Norte, investiram maciçamente em projetos de empilhamento duplo.

As economias e a melhoria da capacidade de empilhamento duplo justificaram os investimentos de aumentar a folga de 5,33 metros (17’6 ″) para 8,1 metros (20’6 ″) ao longo dos principais corredores ferroviários de longa distância. A Europa está menos avançada nesse processo porque a maioria de suas instalações ferroviárias foi construída em meados do século XIX. A folga, portanto, proíbe o uso de empilhamento duplo na maioria dos corredores ferroviários europeus.

O surgimento de redes ferroviárias de alta velocidade e o aumento da velocidade ferroviária tiveram impactos significativos no transporte de passageiros, especialmente na Europa e no Japão (trens de carga de alta velocidade não estão sendo considerados atualmente). Por exemplo, o TGV francês tem uma velocidade operacional de cerca de 300 km / h. Os trens de passageiros de alta velocidade exigem linhas especiais, mas também podem usar as linhas existentes em uma velocidade mais baixa.

Em muitos casos, permitiu a separação entre o tráfego ferroviário de passageiros em alta velocidade e o tráfego de carga na rede ferroviária convencional. A eficiência da rede ferroviária de passageiros e de carga foi, assim, melhorada significativamente.

Como os trens de alta velocidade levam algum tempo para acelerar e desacelerar, a distância média entre as estações aumentou substancialmente, evitando vários centros de menor importância. Em distâncias médias, eles provaram ser capazes de competir efetivamente com o transporte aéreo e com a participação modal de impacto.

Outras estratégias incluem melhorar a velocidade dos serviços existentes de passageiros sem construir um corredor de alta velocidade. Isso envolve a atualização do equipamento e a melhoria da infraestrutura em locais específicos ao longo do corredor. Os benefícios de oferecer um serviço ferroviário de passageiros acima de 120 km / h podem ser substanciais para melhorar a qualidade e a eficiência dos serviços intermunicipais em regiões urbanas de alta densidade.


4. Pipelines

Os gasodutos são um meio de transporte terrestre de extrema importância e extenso, embora muito raramente apreciado ou reconhecido pelo grande público, principalmente porque estão enterrados no subsolo ou no fundo do mar, como no caso dos gasodutos do Norte de África à Europa. Nos Estados Unidos, por exemplo, existem 215.000 milhas de oleodutos que transportam 17% de todas as toneladas-milhas de carga. Dois produtos principais dominam o tráfego de dutos: petróleo e gás, embora os dutos locais sejam significativos para o transporte de água e, em alguns casos raros, para o embarque de commodities a granel, como carvão na forma de polpa. Dutos podem até ser usados ​​para transportar pequenas quantidades de carga, como em tubos pneumáticos, mas esse uso permanece marginal e para curtas distâncias.

Em quase todos os lugares, os dutos são projetados apenas para um propósito específico, para transportar uma mercadoria de um local para outro. Eles são construídos principalmente com capital privado e, como o sistema deve estar em vigor antes que qualquer receita possa ser gerada, eles representam um comprometimento de capital significativo. Eles são úteis no transporte de grandes quantidades de produtos onde nenhum outro meio de transporte viável (geralmente marítimo) está disponível. As rotas dos dutos tendem a ligar áreas isoladas de produção a grandes centros de refino e manufatura, no caso do petróleo, ou grandes áreas populosas, como no caso do gás natural. Para cumprir sua função, os pipelines têm quatro propriedades funcionais principais:

Coletando pipelines. O objetivo é transportar petróleo e gás natural dos campos de extração para instalações de processamento e armazenamento. O crescimento das instalações de extração de petróleo e gás offshore favoreceu o estabelecimento de oleodutos coletivos subaquáticos que transportam produtos para instalações baseadas na costa.
Pipelines de alimentação.

Eles movem produtos de instalações de processamento e armazenamento para dutos de transmissão. Seu objetivo é garantir que um volume suficiente de produtos seja coletado para justificar o maior diâmetro dos dutos de transmissão.


Pipelines de transmissão. Principais conduítes, principalmente transportando petróleo bruto e gás natural por longas distâncias e geralmente entre jurisdições internacionais.
Pipelines de distribuição. Pequenos condutos que fornecem gás natural para residências, empresas e indústrias. Isso também se aplica a tubulações de distribuição de água, mas os sistemas de abastecimento são geralmente em escala local.

A rota dos oleodutos é geralmente indiferente ao terreno, embora as preocupações ambientais frequentemente atrasem a aprovação da construção. Nas áreas árticas / subárticas, os tubos não podem ser enterrados por causa do permafrost, os impactos sobre a vida selvagem migratória podem ser graves e suficientes para negar a aprovação, como foi o caso do oleoduto do Vale McKenzie proposto no Canadá nos anos 1970.

O oleoduto Trans Alaskan de 1.300 km de comprimento foi construído em condições desafiadoras e está acima do solo durante a maior parte de seu caminho. Fatores geopolíticos desempenham um papel vital na rota dos oleodutos que cruzam as fronteiras internacionais. Oleodutos do Oriente Médio ao Mediterrâneo foram encaminhados para evitar Israel, e novos oleodutos ligando a Ásia Central ao Mediterrâneo estão sendo encaminhados em resposta ao mosaico étnico e religioso das repúblicas do Cáucaso.

Os custos de construção dos dutos variam de acordo com o diâmetro e aumentam proporcionalmente com a distância e com a viscosidade dos fluidos (necessidade de estações de bombeamento). No entanto, os custos operacionais são muito baixos e, conforme mencionado acima, os dutos representam um meio fundamental para o transporte de produtos líquidos e gasosos. Uma grande desvantagem dos pipelines é a inflexibilidade inerente do modo.

Depois de construída (geralmente com grandes despesas), a expansão da demanda não é facilmente ajustada. Existem limites específicos para a capacidade de carga. Por outro lado, uma redução da oferta ou demanda produzirá uma redução das receitas que pode afetar a viabilidade do sistema. Um outro limite surge de mudanças geográficas na produção ou consumo, em que um oleoduto que foi construído de um local para outro pode não ser capaz de se ajustar às mudanças rapidamente.

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