Transporte marítimo

ilustração de um navio de carga no porto

Por: Eduardo Franceschett
CEO e Fundador da Konfere

Por: Eduardo Franceschett
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O transporte marítimo diz respeito ao movimento de passageiros e cargas sobre massas de água, dos oceanos aos rios.
– Dr. Jean-Paul Rodrigue e Dr. Theo Notteboom


Geografia Marítima e Rotas

Desde suas origens modestas como navios egípcios costeiros e fluviais por volta de 3.200 aC, o transporte marítimo sempre foi o suporte dominante do comércio global. Por volta de 1.200 aC, os navios egípcios eram comercializados até Sumatra, representando uma das mais longas rotas marítimas da época.

No século 10, os comerciantes chineses frequentavam o Mar da China Meridional e o Oceano Índico, estabelecendo redes de comércio regionais. No início do século 15, o almirante Zheng He liderou uma grande frota de mais de 300 embarcações tripuladas por uma tripulação de 28.000 pessoas para conduzir sete expedições importantes, uma que alcançou a costa da África Oriental.

No entanto, a tentativa da China de afirmar um domínio marítimo regional durou pouco. Essas expedições não foram autorizadas a continuar, principalmente porque a China se percebia como uma potência continental com o comércio marítimo de interesse limitado.

No entanto, para outras nações, a projeção do poder marítimo passou a ser de interesse estratégico. As potências coloniais europeias, principalmente Espanha, Portugal, Inglaterra, Holanda e França, foram as primeiras a estabelecer uma rede comercial marítima global confiável a partir do século XVI.

A maioria das atividades de transporte marítimo concentrava-se no Mediterrâneo, no norte do Oceano Índico, no Pacífico Asiático e no Atlântico Norte, incluindo o Caribe. Assim, o acesso ao comércio de commodities permanece histórica e contemporaneamente o principal motor da configuração das redes marítimas.

Com o desenvolvimento da máquina a vapor em meados do século 19, as redes comerciais se expandiram consideravelmente, pois os navios não estavam mais sujeitos aos padrões de vento dominantes. Assim, e em conjunto com a abertura do Canal de Suez, a segunda metade do século 19 viu uma intensificação do comércio marítimo para e através do Pacífico. No século 20, o transporte marítimo cresceu exponencialmente conforme as mudanças no comércio internacional, e o comércio marítimo tornou-se inter-relacionado.

O transporte marítimo, como todo transporte, é uma demanda derivada que existe para apoiar as relações comerciais. Estas relações comerciais são também influenciadas pela capacidade de transporte marítimo existente e pelas alterações na composição dos serviços de transporte marítimo. Existe, portanto, um nível de reciprocidade entre as capacidades de comércio e transporte marítimo.

Em 2008, o comércio marítimo representava 89,6% do comércio mundial em volume e 70,1% em valor. O transporte marítimo é uma das indústrias mais globalizadas em termos de propriedade e operações.

O transporte marítimo, como os modais terrestres e aéreos, opera em seu próprio espaço, que é concomitantemente geográfico por seus atributos físicos, estratégico por seu controle e comercial por seu uso. Enquanto as considerações geográficas tendem a ser constantes no tempo (exceto para a sazonalidade dos padrões climáticos), as considerações estratégicas e especialmente comerciais são muito mais dinâmicas.

A fisiografia do transporte marítimo é composta por dois elementos principais, que são os rios e os oceanos. Embora estejam conectados, cada um representa um domínio específico da circulação marítima. A noção de transporte marítimo repousa na existência de itinerários regulares, mais conhecidos como rotas marítimas.

Rotas marítimas. Corredores de poucos quilômetros de largura procuram evitar as descontinuidades do transporte terrestre ligando os portos, principais elementos da interface marítima / terrestre. As rotas marítimas são função de pontos de passagem obrigatórios, que são locais estratégicos, de constrangimentos físicos (costas, ventos, correntes marinhas, profundidade, recifes, gelo) e fronteiras políticas. Como resultado, as rotas marítimas desenham arcos na superfície da água da terra enquanto o transporte marítimo intercontinental tenta seguir a distância do grande círculo. As rotas marítimas ligam faixas marítimas que representam as principais áreas comerciais entre e dentro das quais se estabelecem os serviços de transporte marítimo.

As transformações tecnológicas mais recentes que afetam o transporte de água se concentraram na modificação dos canais de água (como a dragagem dos canais dos portos para profundidades maiores). Aumentar o tamanho, a automação e a especialização dos navios (por exemplo, navios porta-contêineres, petroleiros, graneleiros) também tem sido o foco.

Isso exigiu o desenvolvimento de enormes instalações de terminais portuários para atender aos requisitos técnicos do transporte marítimo. O tráfego marítimo tem se adaptado à crescente demanda de energia (principalmente combustíveis fósseis), aos movimentos de matérias-primas, à localização dos principais mercados de grãos e, não menos importante, ao crescimento do comércio de produtos intermediários e acabados.

No entanto, esse processo não é uniforme e vários níveis de conectividade com as redes globais de navegação estão sendo observados. A massificação do transporte em fluxos regulares em longas distâncias tem consequências quando os acidentes que afetam os petroleiros podem levar a grandes desastres ecológicos (por exemplo, Amoco Cadiz, Exxon Valdez).

O transporte fluvial, mesmo lento e inflexível, oferece alta capacidade e fluxo contínuo. A interface fluvial / terrestre frequentemente depende menos de infraestruturas de transbordo e, portanto, é mais permissiva para a localização de atividades dependentes.

Os portos são menos relevantes para o transporte fluvial, mas os centros centrais fluviais experimentam uma integração crescente com o transporte marítimo e terrestre, notadamente com a conteinerização. O grau de integração do transporte fluvial varia de sistemas de distribuição totalmente isolados a sistemas bem integrados.

Em regiões bem abastecidas por redes hidrográficas, o transporte fluvial pode ser uma modalidade privilegiada de transporte entre as atividades econômicas. De fato, várias regiões industriais surgiram ao longo do eixo fluvial importante, visto que esse modo foi inicialmente um importante vetor de industrialização. Mais recentemente, a navegação rio-mar também está proporcionando uma nova dimensão ao transporte fluvial ao estabelecer uma interface direta entre os sistemas fluvial e marítimo.

A maior parte da circulação marítima ocorre ao longo da costa, e três continentes limitaram o comércio fluvial; África, Austrália e Ásia (com exceção da China). Existem grandes sistemas de vias fluviais na América do Norte, Europa e China sobre os quais ocorre uma circulação fluvial significativa. Os navios fluvio-marítimos podem passar diretamente das redes marítimas fluviais para as oceânicas.

Apesar dos serviços regulares em artérias fluviais selecionadas, como o Yangtze, o potencial das hidrovias para o transporte de passageiros permanece limitado ao turismo fluvial (cruzeiros fluviais). A maioria das grandes infraestruturas marítimas envolve a manutenção ou modificação de vias navegáveis ​​para estabelecer rotas mais diretas (canais de navegação e canais). Essa estratégia é muito cara e realizada apenas quando necessário.

Investimentos significativos têm sido feitos na expansão da capacidade de transbordo dos portos, o que também é muito caro, pois os portos são grandes consumidores de espaço.

Nem todas as regiões têm acesso direto ao oceano e ao transporte marítimo. Ao contrário dos países costeiros, os enclaves marítimos (países sem litoral) são aqueles países que têm dificuldade em realizar o comércio marítimo, uma vez que não fazem parte diretamente de um domínio oceânico de circulação marítima. Isso exige acordos com países vizinhos para ter acesso às instalações portuárias por meio de rodovia, ferrovia ou rio.

No entanto, não ter acesso ao mar não implica necessariamente exclusão do comércio internacional, mas custos de transporte substancialmente mais elevados, o que pode prejudicar o desenvolvimento econômico.

Além disso, estar sem litoral pode ser um conceito relativo, uma vez que um país costeiro poderia ser considerado como relativamente sem litoral se seu sistema portuário não fosse suficiente para lidar com seu comércio marítimo ou se seus importadores ou exportadores estivessem usando um porto de um terceiro país. Por exemplo, a França tem acessibilidade náutica significativa, mas o principal porto que trata do tráfego de contêineres é Antuérpia, na Bélgica.

A importância e a configuração das rotas marítimas mudaram com o desenvolvimento econômico e melhorias técnicas. Entre eles, a conteinerização alterou a configuração das rotas de carga com serviços inovadores. Antes da conteinerização, carregar ou descarregar um navio era uma tarefa muito cara e demorada, e um navio de carga normalmente passava mais tempo atracado do que no mar.

Embora o tempo de navegação representasse cerca de 25% do tempo anual do navio para navios de carga fracionada, esse número agora está em torno de 70% para navios porta-contêineres. Com operações portuárias mais rápidas e baratas, as rotas inter-range surgiram como uma configuração dominante das redes marítimas em contêineres.

Serviço Inter-range. Envolve um conjunto de chamadas sequenciais de porto de pelo menos duas faixas marítimas, geralmente incluindo um serviço transoceânico e estruturado como um loop contínuo. São quase exclusivamente utilizados no transporte de contêineres com o objetivo de atender um mercado equilibrando o número de escalas nos portos e a frequência dos serviços.

A principal vantagem dos serviços inter-range é a capacidade de fazer escala em vários portos e, portanto, aumentar a taxa de ocupação do navio. Essa sequência de portas tende a ser altamente flexível em termos de quais portas são atendidas para maximizar o potencial de mercado. No entanto, existe o risco de viagens vazias (principalmente backhauls) e tempos de serviço mais longos entre pares de portos distantes ao longo da rota.

A primeira rota inter-range foi estabelecida em 1962 pela Sea-Land entre os portos de Nova York (instalações de Newark), Los Angeles e Oakland usando o Canal do Panamá. A viagem de volta também incluiu uma parada em San Juan (Porto Rico). Os serviços inter-range mais extensos são conhecidos como rotas de “volta ao mundo”, pois as principais faixas marítimas do mundo são serviços ao longo de um loop contínuo.

Outra tendência recente tem sido a integração e especialização de várias rotas com navios alimentadores convergindo nos principais centros intermediários marítimos. É o caso, nomeadamente, da Europa (Mediterrâneo, Mar do Norte e Báltico) à luz dos impactos negativos dos desvios das principais rotas marítimas em termos de duração do serviço e frequência das escalas.


2. Tráfego Marítimo

Antes da era do transporte aéreo intercontinental, os serviços de passageiros de longa distância eram assumidos por navios de passageiros de linha, predominantemente sobre o Atlântico Norte. Os movimentos de passageiros de longa distância são agora uma função marginal de lazer servida apenas por navios de cruzeiro em mercados regionais específicos, como o Caribe e o Mediterrâneo. Ainda assim, vários serviços de ferry oceânico também operam em curtas distâncias, nomeadamente na Europa (Canal da Mancha, Mar Báltico, Egeu), Japão e Sudeste Asiático (Indonésia e Filipinas).

O transporte marítimo é predominantemente focado em carga, uma vez que não há outra alternativa eficaz para o transporte de longa distância de grandes quantidades de carga. O crescimento sistemático do tráfego de frete marítimo foi alimentado por:

Vantagens absolutas. Eles estão ligados à distribuição geográfica dos recursos, o que implica que os locais de produção geralmente são diferentes dos locais de consumo. Grandes quantidades de carga, portanto, precisam ser transportadas por longas distâncias.

O crescimento do comércio de minerais e energia, as cargas dominantes transportadas por navios marítimos, é o resultado tanto de demandas convencionais de países desenvolvidos quanto de novas demandas de economias em desenvolvimento. Por exemplo, o carvão é usado principalmente para geração de energia e produção de aço, atividades que cresceram substancialmente no mundo em desenvolvimento.
Vantagens comparativas.

Refere-se a cargas que, em circunstâncias ideais, provavelmente não seriam transportadas, mas devido aos diferenciais de custo e capacidade, fluxos de embarque substanciais são gerados.

A divisão internacional da produção e a liberalização do comércio incitaram um grande número de peças e produtos acabados a serem transportados por longas distâncias, o que apoiou o crescimento do transporte marítimo de contêineres. Isso tem sido associado a uma mudança no equilíbrio dos fluxos comerciais marítimos, onde as economias em desenvolvimento têm um envolvimento mais amplo. Portanto, tais cargas podem ser temporárias e sujeitas a alterações em suas origens e destinos.


Melhorias técnicas. Os navios e terminais marítimos tornaram-se mais eficientes em termos de capacidade e capacidade de lidar com diversos tipos de cargas (por exemplo, contêineres, gás natural, mercadorias refrigeradas), permitindo apoiar o comércio de longa distância.
Economias de escala. O aumento do tamanho dos navios permitiu que o transporte marítimo se tornasse cada vez mais econômico, uma tendência que foi fortalecida pela conteinerização.


O tráfego marítimo é comumente medido em toneladas de porte bruto, que se refere à quantidade de carga que pode ser carregada em um navio “vazio”, sem ultrapassar seus limites de projeto operacional. Esse limite é frequentemente identificado como linha de carga, que é o calado máximo do navio e não leva em conta o peso do navio em si, mas inclui combustível e água de lastro. O frete marítimo é convencionalmente considerado em dois mercados principais:

Carga a granel. Refere-se a fretes, tanto secos como líquidos, que não são embalados, como minerais (petróleo, carvão, minério de ferro, bauxita) e grãos. Freqüentemente, requer o uso de navios especializados, como petroleiros, bem como instalações especializadas de transbordo e armazenamento. Convencionalmente, essa carga tem origem, destino e cliente únicos e propensa a economias de escala. Os serviços tendem a ser irregulares, exceto para o comércio de energia, e parte de processos de produção verticalmente integrados (por exemplo, campo de petróleo para porto e refinaria). A dinâmica do mercado de atacado é atribuída principalmente à industrialização e ao desenvolvimento econômico, criando demanda adicional por recursos e energia.

Quebrar carga a granel. Refere-se à carga geral que foi acondicionada de alguma forma com a utilização de sacos, caixas, tambores e principalmente contêineres. Essa carga tende a ter várias origens, destinos e clientes. Antes da conteinerização, as economias de escala eram difíceis de alcançar com carga fracionada, pois o processo de carga e descarga era muito trabalhoso e demorado. A dinâmica do mercado breakbulk está relacionada à manufatura e ao consumo.

A composição do tráfego marítimo deixou de ser dominada por granéis líquidos (petróleo) para granéis sólidos e contêineres. As melhorias técnicas tendem a confundir a distinção entre carga a granel e carga fracionada, já que ambas podem ser unitizadas em paletes e cada vez mais em contêineres. Por exemplo, é possível, e cada vez mais comum, embarcar grãos e óleo, ambos a granel, em um contêiner. Consequentemente, a quantidade de carga em contêineres cresceu substancialmente, de 23% de toda a carga não a granel em 1980 para 40% em 1990, para 70% em 2000 e 85% em 2015.

Geograficamente, o tráfego marítimo evoluiu consideravelmente nas últimas décadas, especialmente por meio do crescimento na Ásia-Europa e do comércio transpacífico. Ao estabelecer ligações comerciais entre continentes, o transporte marítimo suporta um tráfego considerável. A vantagem do transporte marítimo não reside na sua rapidez, mas na sua capacidade e na continuidade dos seus serviços.

O transporte ferroviário e rodoviário são simplesmente incapazes, se possível, de suportar o tráfego em tal escala geográfica e intensidade. As atividades industriais pesadas que usam matérias-primas a granel geralmente são adjacentes aos locais portuários, beneficiando-se dos freios de carga. O comprimento médio de transporte foi de cerca de 4.200 milhas.

A indústria de transporte marítimo global é atendida por cerca de 100.000 navios comerciais de mais de 100 toneladas, classificados em quatro grandes categorias:

As embarcações de passageiros historicamente desempenharam um papel essencial, uma vez que eram o único meio disponível para o transporte de longa distância.

Em um cenário contemporâneo, os navios de passageiros podem ser divididos em duas categorias: balsas de passageiros, onde as pessoas são transportadas por corpos de água relativamente pequenos (como um rio ou estreito) em um serviço do tipo ônibus, e navios de cruzeiro, onde os passageiros são tomadas em viagens de férias de duração variada, geralmente durante vários dias. Os primeiros tendem a ser vasos menores e mais rápidos. Os últimos são geralmente navios de grande capacidade com uma ampla gama de comodidades.

Em 2018, cerca de 28,5 milhões de passageiros foram atendidos por navios de cruzeiro, evidenciando uma indústria com grande potencial de crescimento, visto que atende diversos mercados sazonais onde a frota é reafectada ao longo do ano.


Os graneleiros são navios projetados para transportar mercadorias específicas e são diferenciados em granéis líquidos e granéis sólidos. Eles incluem os maiores navios à tona. Os maiores petroleiros, os Ultra Large Crude Carriers (ULCC) têm até 500.000 toneladas de porte bruto (dwt), com o tamanho mais típico entre 250.000 e 350.000 dwt; os maiores graneleiros são de cerca de 400.000 dwt, enquanto o tamanho mais típico fica entre 100.000 e 150.000 dwt. O surgimento da tecnologia do gás natural liquefeito (GNL) possibilitou o comércio marítimo de gás natural com navios especializados.

Navios de carga geral são embarcações projetadas para transportar cargas não a granel. Os navios tradicionais tinham menos de 10.000 dwt, devido ao carregamento e descarregamento extremamente lento.

A partir da década de 1960, essas embarcações foram substituídas por porta-contêineres, pois podem ser carregados de forma mais rápida e eficiente, permitindo uma melhor aplicação do princípio de economia de escala. Como qualquer outra classe de navio, os navios porta-contêineres maiores exigem calados maiores, enquanto os navios maiores atuais exigem calado de 15,5 metros.


Embarcações Roll on Roll off (RORO), que são projetadas para permitir que carros, caminhões e trens sejam carregados diretamente a bordo. Aparecendo originalmente como balsas, essas embarcações são usadas no comércio em alto mar e são muito maiores do que as balsas típicas. O maior são os transportadores de automóveis que transportam veículos das montadoras aos principais mercados. Sua capacidade é medida pela quantidade de espaço de estacionamento que podem oferecer aos veículos que transportam, principalmente em medidores de faixa.

As distinções nos tipos de embarcações são ainda diferenciadas pelo tipo de serviços em que são implantados. Os navios a granel tendem a operar em um horário regular entre dois portos ou em uma base de viagem para refletir as flutuações na demanda. Essa demanda pode ser sazonal, como para transporte de grãos, de nicho, como para carga de projeto (por exemplo, transporte de material de construção).

As embarcações de carga geral operam em serviços de linha, em que as embarcações são empregadas em serviço regular regular entre portos fixos de escala, ou como navios de tramp, onde as embarcações não têm programação e se movimentam entre portos com base na disponibilidade de carga.


3. Transporte marítimo

O setor de transporte marítimo é um dos mais globalizados e faz parte de um ciclo de vida que inclui uma construção, o registro, uma operação e o desmantelamento final do navio. Todas essas atividades são fragmentadas em sua propriedade e operações.

O transporte marítimo é dominado por carga a granel, que representa aproximadamente 69,6% de todas as toneladas-milhas transportadas em 2005. No entanto, a participação da carga fracionada está aumentando de forma constante, uma tendência atribuída principalmente à conteinerização.

O transporte marítimo tem tradicionalmente enfrentado duas desvantagens em relação aos outros modos. Primeiro, é lento, com deslocamento no mar em média de 15 nós para navios a granel (26 km / h), embora os navios porta-contêineres sejam navegados para navegar acima de 20 nós (37 km / h). Em segundo lugar, ocorrem atrasos nos portos onde ocorrem como cargas e descargas. Este último pode envolver vários dias de manipulação quando se trata de carga fracionada.

Essas desvantagens são particularmente restritivas quando as mercadorias precisam ser movidas por curtas distâncias ou onde os remetentes disponíveis rápidas.

O transporte marítimo tem visto várias inovações técnicas importantes com o objetivo de melhorar o desempenho dos navios ou o seu acesso às instalações portuárias, nomeadamente no século XX. Eles incluem:

Tamanho. O século passado viu um crescimento no número de navios, bem como em seu tamanho médio. Tamanho, se um denominador comum para navios, é expressar o tipo e também a capacidade. Cada vez que o tamanho de um navio é dobrado, sua capacidade é dividida em cubos (triplicada).

Embora o tamanho mínimo para manuseio de granel com custo reduzido seja estimado em cerca de 1.000 toneladas de porte bruto, as economias de escala têm pressionado por navios maiores para atender à demanda de transporte. Para os armadores, a justificativa para navios maiores implica em custos reduzidos de tripulação, combustível, atracação, seguro e manutenção.

Os maiores petroleiros (ULCC) têm cerca de 500.000 dwt (tamanho dominante entre 250.000 e 350.000 dwt), enquanto os maiores graneleiros sólidos têm cerca de 350.000 dwt (tamanho dominante entre 100.000 e 150.000 dwt). As únicas restrições remanescentes no tamanho dos navios são a capacidade dos portos, portos e canais para acomodá-los.


Rapidez. A velocidade média dos navios é de cerca de 15 nós (1 nó = 1 milha marítima = 1.853 metros), que é de 28 km por hora. Sob tais circunstâncias, um navio viajaria cerca de 575 km por dia. Os navios mais recentes podem viajar a velocidades entre 25 a 30 nós (45 a 55 km por hora), mas é incomum que um navio comercial viaje mais rápido do que 25 nós devido aos requisitos de energia. Para atender aos requisitos de velocidade, a tecnologia de propulsão e motor melhorou das velas para o vapor, para o diesel, para as turbinas a gás e para o nuclear (apenas para navios militares; as tentativas civis foram abandonadas no início dos anos 1980).

Desde a invenção da hélice, a propulsão melhorou consideravelmente, notadamente pelo uso de hélices duplas, mas os picos foram alcançados na década de 1970. Alcançar velocidades marítimas mais altas continua sendo um desafio que é excessivamente caro de superar. Como resultado, estão previstas melhorias limitadas nas velocidades marítimas comerciais. Uma prática comercial emergente, particularmente no transporte de contêineres, diz respeito ao “vapor lento”, onde a velocidade operacional é reduzida para cerca de 19-20 nós para reduzir o consumo de energia.

Especialização de navios. As economias de balança estão frequentemente associadas à especialização, uma vez que muitos navios são projetados para transportar apenas um tipo de carga. Ambos os processos modificaram consideravelmente o transporte marítimo.

Com o tempo, os navios tornaram-se cada vez mais especializados para incluir navios de carga geral, petroleiros, transportadores de grãos, barcaças, transportadores de minerais, graneleiros, transportadores de gás natural liquefeito (GNL), navios RO-RO (roll-on roll-off; para veículos) e navios porta-contêineres.


Projeto do navio. O projeto de navios melhorou significativamente, de cascos de madeira para cascos de madeira com armadura de aço, para cascos de aço (os primeiros eram navios de guerra) e para cascos de aço, alumínio e materiais compostos.

Os cascos dos navios contemporâneos são o resultado de esforços consideráveis ​​para minimizar o consumo de energia, os custos de construção e melhorar a segurança. Dependendo de sua complexidade, um navio pode levar entre 4 meses (porta-contêineres e transportadores de petróleo bruto) e um ano para ser construído (navio de cruzeiro).


Automação. Diferentes tecnologias de automação são possíveis, incluindo navios de descarregamento automático, navegação assistida por computador (as necessidades da tripulação são reduzidas e a segurança é aumentada) e sistemas de posicionamento global. O resultado geral da automação tem sido a necessidade de tripulações menores para operar navios maiores.


4. Economia Marítima

Uma característica importante da economia do transporte marítimo está relacionada aos custos de capital, que requerem financiamento. Devido ao seu tamanho, os navios representam um gasto significativo de capital. Os navios de cruzeiro representam a classe de navios mais cara, com um navio de cruzeiro da Classe Oasis custando US $ 1,2 bilhão. Mesmo assim, mesmo os navios porta-contêineres da maior classe representam despesas de capital iniciais de US $ 190 milhões. O custo anual de manutenção da compra dessas embarcações representa o maior item individual de despesas operacionais, normalmente respondendo por mais da metade dos custos operacionais anuais.

O transporte marítimo de contentores requer a implantação de muitos navios para manter um serviço regular (14 navios no caso de um serviço típico Extremo Oriente – Europa), o que é uma restrição severa à entrada de novos jogadores. Por outro lado, os navios usados ​​mais antigos podem ser adquiridos por quantidades muito menores, e às vezes o preço de compra pode ser facilmente coberto por algumas viagens bem-sucedidas. Em alguns aspectos, portanto, a indústria naval é bastante aberta e, historicamente, oferece oportunidades para que os empresários acumulem grandes fortunas. Muitas das maiores frotas estão em mãos privadas, pertencentes a indivíduos ou grupos familiares.


A principal vantagem do transporte marítimo são, obviamente, suas economias de escala, tornando-o o mais barato por unidade de todos os modos de transporte, o que se adapta bem às atividades industriais pesadas. Por outro lado, o transporte marítimo apresenta um dos maiores custos de entrada no setor de transporte. Normalmente, um navio tem uma vida econômica entre 15 e 20 anos e, portanto, representa um investimento significativo que deve ser amortizado. Por exemplo, um porta-contêineres Panamax pode custar US $ 50.000 por dia para operar, com a maioria das despesas relacionadas a combustível e taxas portuárias. A operação do sistema de transporte marítimo requer financiamento que pode vir de duas fontes:

Público. O sector público é normalmente responsável pelas infra-estruturas de orientação (balizas e cartas), cais públicos, dragagem, segurança e, em vários casos, pela administração dos portos (sob a alçada das autoridades portuárias).

Privado. O setor privado está mais preocupado com instalações específicas, como cais, infraestruturas de transbordo e navios, que são geralmente propriedade de empresas marítimas privadas.

No passado, os governos intervieram, muitas vezes maciçamente, no setor marítimo para cumprir diferentes objetivos, como desenvolvimento econômico, defesa nacional, prestígio, balanço de pagamentos e proteção da indústria nacional. Para atingir essas metas, os governos confiaram em métodos como regulamentos, subsídios, frotas nacionais, preferência de carga e portos de entrada. A regulamentação da cabotagem tem sido uma das medidas privilegiadas para proteger a indústria nacional de transporte marítimo.

Cabotagem. Transporte entre dois terminais localizados no mesmo país, independentemente do país em que o modo que fornece o serviço está registrado. A cabotagem está frequentemente sujeita a restrições e regulamentos. Sob tais circunstâncias, cada nação reserva-se para suas transportadoras nacionais o direito de movimentar o tráfego doméstico de carga ou de passageiros.

Muitas leis de cabotagem foram implementadas, como o Passenger Services Act de 1886, que impôs restrições à cabotagem nas viagens marítimas de passageiros nos Estados Unidos.

Além disso, o Merchant Marine (Jones) Act de 1920 implementou regulamentos de cabotagem para frete. O surgimento do transporte marítimo de curta distância desafiou esse cenário nos últimos anos.

Definir o transporte marítimo de curta distância é complexo, pois pode envolver navios diferentes (navios alimentadores de contêineres, balsas, navios rápidos, etc.), operações de tramp ou de linha, uma variedade de técnicas de manuseio de carga (horizontal, vertical ou uma mistura de ambos) e diferentes tipos de portos de carga ou descarga. Em um contexto de frete intermodal, dois tipos principais de transporte marítimo de curta distância podem ser distinguidos:

Serviços alimentadores de centros de transbordo para portas alimentadoras e vice-versa. Esses serviços podem ser organizados em uma porta de hub direta para a base da porta de alimentação ou podem seguir uma configuração de agrupamento de linha com várias chamadas de portas de alimentação por rotação do navio. Eles tendem a usar navios porta-contêineres regulares, mas de tamanho menor (freqüentemente chamados de navios alimentadores).
Serviços de cabotagem entre portos de uma mesma região econômica, como na Europa ou América do Norte.


5. Serviços e redes de transporte marítimo

A indústria naval tem um caráter muito internacional, principalmente em termos de propriedade e sinalização. A propriedade de navios é extensa. Embora um navio possa ser propriedade de uma família grega ou de uma empresa japonesa, pode ter bandeira de outra nacionalidade. Existem dois tipos de registros, registros nacionais e registros abertos, que geralmente são rotulados como “sinalizadores de conveniência”.

O uso de bandeiras de conveniência permite que os armadores obtenham taxas de registro mais baixas, menores custos operacionais e menos restrições. A indústria marítima está agora mais desregulamentada do que antes devido às mudanças técnicas, principalmente a conteinerização e os navios de registro aberto operando sob abrigos fiscais. Em 2017, cerca de 70% da tonelagem global estava registrada sob uma bandeira de conveniência, com o Panamá e a Libéria sendo os mais prevalentes. A indústria de transporte marítimo oferece dois tipos principais de serviços:

Serviços fretados (também conhecidos como Tramp). Nessa forma de serviço, uma empresa marítima aluga um navio para uma finalidade específica, geralmente entre um determinado porto de origem e destino. Esse tipo de serviço de transporte marítimo é utilizado principalmente no caso de cargas a granel, como petróleo, minério de ferro, grãos ou carvão, muitas vezes exigindo navios de carga especializados que se tornam a unidade de carga (todo o conteúdo do navio é normalmente comercializado).


Serviços de transporte marítimo regular. Envolve um serviço de embarque regular, geralmente chamando vários portos ao longo de uma rota entre intervalos. O surgimento dos porta-contêineres pós-Panamax favoreceu o estabelecimento de serviços inter-range, uma vez que a ponte marítima terrestre do Panamá não é mais acessível a essa nova classe de navios. Para garantir a confiabilidade da programação, que raramente ultrapassa 50%, a frequência e um determinado nível de serviço (em termos de escalas), muitos navios podem ser alocados em uma única rota, que pode assumir diferentes formatos.

Por exemplo, para garantir uma escala semanal no porto, oito navios devem ser alocados para um serviço inter-range entre a Europa e o Pacífico Asiático e cerca de cinco navios para o serviço transatlântico. Esses serviços de transporte marítimo estão à disposição de qualquer importador ou exportador de cargas, o que implica que a carga transportada em determinado navio pertence a interesses diversos. Uma parte crescente dos serviços de linha é em contêineres.

Uma importante característica histórica do transporte marítimo de linha é a operação de “conferências”. Estes são acordos formais entre empresas engajadas em rotas comerciais específicas. Eles fixam as taxas cobradas pelas linhas individuais, operando, por exemplo, entre o Norte da Europa e a Costa Leste da América do Norte, ou no sentido leste entre o Norte da Ásia e a Costa Oeste da América do Norte.

Ao longo dos anos, mais de 100 desses arranjos de conferências foram estabelecidos. Embora possam ser vistos como anticompetitivos, o sistema de conferências sempre escapou aos processos das agências nacionais antitruste. Isso porque são vistos como um mecanismo de estabilização de taxas em um setor inerentemente instável, com variações significativas na oferta de capacidade dos navios e na demanda do mercado.

Ao fixar taxas, os exportadores recebem proteção contra oscilações de preços e garantem um nível regular de prestação de serviços. As empresas competem com base na prestação de serviços e não no preço.

Uma nova forma de organização entre empresas surgiu no setor de transporte marítimo de contêineres desde meados da década de 1990. Por causa dos custos de fornecer capacidade de navio para mais e mais mercados estão aumentando além das possibilidades de muitas transportadoras, muitas das maiores companhias marítimas se uniram formando alianças estratégicas com antigos concorrentes. Eles oferecem serviços conjuntos combinando navios nas principais rotas comerciais.

Dessa forma, cada um deles é capaz de comprometer menos navios em uma rota de serviço específica e implantar os navios extras em outras rotas mantidas fora da aliança. Os serviços da aliança são comercializados separadamente, mas operacionalmente envolvem uma cooperação estreita na seleção de portos de escala e no estabelecimento de horários.

A estrutura da aliança levou a desenvolvimentos significativos no alinhamento de rotas e economias de escala no transporte de contêineres. As consequências têm sido uma concentração da propriedade, especialmente no transporte de contêineres.

As 20 maiores operadoras controlavam 26% da capacidade mundial de slots em 1980, 42% em 1992, 58% em 2003, 81% em 2013 e 90% em 2019. O nível de concentração está causando preocupação entre vários órgãos reguladores nacionais que vêem tal desenvolvimentos como práticas competitivas potencialmente desleais.

Por exemplo, em 2013, uma grande aliança apelidada de P3 estava sendo planejada entre as três maiores operadoras do mundo, Maersk, MSC e CMA CGM, para ajudar a mitigar o excesso de capacidade ao longo de várias rotas comerciais importantes, particularmente entre a Ásia e a Europa.

No entanto, em 2014 o governo chinês rejeitou a aliança com o argumento de que estava criando um nível indevido de concentração e a possibilidade de concorrência desleal com suas operadoras. Portanto, a Maersk e a MSC decidiram formar uma aliança menor chamada 2M, que iniciou as operações em 2015.

Além disso, a CMA CGM, a China Shipping Container Lines e a United Arab Shipping Company (UASC) formaram sua aliança chamada Ocean Three, que se tornou a Ocean Alliance em 2017 quando COSCO se juntou. Em 2019, três grandes alianças (2M, Ocean Alliance e The Alliance) controlavam 80% da capacidade total de transporte de contêineres.

As transportadoras têm a responsabilidade de estabelecer e manter rotas lucrativas em um ambiente competitivo. Isso envolve três decisões importantes sobre como essa rede marítima toma forma:

Frequência de serviço. A frequência está vinculada a serviços mais oportunos, pois a mesma porta será chamada com mais frequência. Uma chamada semanal é considerada o nível mínimo de serviço, mas como uma parcela crescente da produção depende do tempo, há pressão dos clientes para ter uma frequência de serviço maior. Um trade-off entre a frequência e a capacidade do serviço é comumente observado. Essa compensação é freqüentemente mitigada em rotas que atendem a mercados significativos, uma vez que navios maiores podem ser usados ​​com os benefícios de economias de escala.


Frota e tamanho do navio. Devido à economia marítima básica, os navios de grande porte, como os porta-contêineres pós-Panamax, oferecem vantagens significativas em longas distâncias. As companhias marítimas obviamente tentarão usar essa vantagem sobre suas rotas de longa distância, mantendo navios menores para serviços alimentadores. Além disso, um número grande o suficiente de navios deve ser alocado para garantir uma boa frequência de serviço.

Para manter suas operações consistentes, os remetentes também tentam ter navios de tamanho semelhante ao longo de suas rotas inter-range de longa distância. Esta não é uma tarefa fácil, uma vez que as economias de escala forçam a introdução de navios cada vez maiores, que não podem ser adicionados todos de uma vez devido às extensas necessidades financeiras e à capacidade dos construtores navais em fornecê-los. Assim, cada vez que um navio maior é introduzido em uma rota regular, o sistema de distribuição deve se adaptar a essa mudança de capacidade.


Número de chamadas na porta. Uma rota que envolve menos escalas em portos provavelmente terá tempos médios de trânsito menores, além de exigir um número menor de navios. Por outro lado, muito poucas escalas em portos podem envolver dificuldades para a carga chegar a destinos no interior remotos dos portos atendidos. Isso implica atrasos adicionais e potencialmente a perda de clientes. Uma seleção adequada de escalas ao longo de uma fachada marítima ajudará a garantir o acesso a um vasto hinterland comercial.

Uma vez que muitos serviços de transporte marítimo de contêineres têm uma estrutura interfaixas, a cabotagem impõe algumas restrições a esses serviços.

O sistema global de transporte marítimo evoluiu substancialmente para formar redes dentro de redes, conectando sistemas de circulação e permitindo o comércio global. Sem o transporte marítimo, a globalização não poderia ter ocorrido a tal ponto.

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